En su momento, la licenciada Carmen Polo realizó un trabajo para la UIA en donde se estudiaba el impacto económico que tenía el puerto de Buenos Aires para la ciudad homónima. La cifra, de u$s 8.000 millones anuales, incluía empleos directos, indirectos, y el colosal efecto multiplicador en cascada que generan las terminales de Puerto Nuevo sobre el andamiaje del comercio exterior, incluyendo, bancos, despachantes de aduana, agencias marítimas, y armadores entre tantos otros.
No fue casual que ese estudio haya detonado el interés del gobierno autónomo de Buenos Aires, para pedir el traspaso del puerto a la ciudad, informó El Cronista.
El fenómeno portuario, como sinónimo de progreso y bienestar económico y social para su zona de influencia no es nuevo, ni único de estas tierras. En todo el mundo, las ciudades bendecidas con puertos suelen defenderlos a rajatabla, tanto desde el costado político como de sus fuerzas económicas. Qué mejor rédito político para sus gobernantes que tener un núcleo productivo que genera mano de obra local, en su mayoría capacitada y con alto nivel de ingreso. Qué mejor para la industria, el comercio, y los servicios de la zona que tener un puerto hambriento de su oferta.
En Argentina, el emblema de cultura portuaria se encuentra en Bahía Blanca. En los últimos años, si alguna norma o medida gubernamental pretendió socavar el desarrollo portuario se topó con un frente granítico de fuerzas sociales, económicas y políticas sin banderías. El pueblo, incluso, llegó a salir a la calle en defensa de su tesoro. Así se han torcido decisiones e incluso algún funcionario del área provincial debió partir en silencio.
En camino
Un puerto en donde aún debe gestarse cultura portuaria es el de Villa Constitución. Seguramente aquí influyen los 30 años de inactividad que padeció la estación fluvial santafecina, hasta que en 2004 comenzó su resucitación de la mano del grupo económico argentino Oapce Multitrans.
La concesionaria reconstruyó el muelle y puso a punto las instalaciones con una inversión de u$s 2 millones. En el 2005 la terminal quedó autorizada como muelle para embarcaciones de hasta 140 metros de eslora y habilitada como Zona Operativa Aduanera.
En 2010 llegaría el gran hito, con la llegada de la grúa auto transportable marca Liebherr, con capacidad de 300 toneladas a través de una concesión por 10 años de la Administración General de Puertos (AGP). El compromiso ante AGP fue poner la grúa totalmente operativa, con una inversión de u$s 300.000. Iniciaba para el puerto, la gran posibilidad de operar con contenedores.
El problema actual es que Villa Constitución tiene muchos negocios en puerta, pero se precisa más lugar. Las nuevas cargas piden capacidad de almacenamiento bajo techo. También se necesita espacio para colocar el escáner y los caniles que ordenan Aduana y Afip.
La concesionaria le acercó al Ente portuario de Villa Constitución su proyecto de ampliación con una inversión de u$s 22 millones. Se solicita el sitio de dársenas para atracar barcazas y una superficie portuaria en la que hasta hace poco funcionaba un local bailable recientemente clausurado, y con el contrato no renovado por el Ente portuario. Como los sitios solicitados son a título oneroso, el Ente contaría con nuevos ingresos en espacios hoy improductivos.
Los estudios de costos realizados por Oapce Multitrans señalan además que hay muy buenas posibilidades de competir con Nueva Palmira en operaciones de transbordos de mercadería con destino final a Asunción Paraguay, de contar con los espacios correspondientes.
En pocos días más, una delegación de Oapce Multitrans viajará a Bolivia para participar con un stand del puerto en FexpoCruz. La fórmula exitosa que ofrece Villa Constitución es la exportación de productos por sistemas de barcazas. El puerto recibe la carga a granel y tras un proceso de embolsado se la embarca. Clientes de la talla de Quilmes, Bunge, Loma Negra, Acindar y Nestlé, dan prueba de la eficiencia de esta operatoria.
La paradoja es que los directivos de Oapce Multitrans pueden volver de Bolivia con importantes contratos de exportación de productos argentinos, que sin embargo no podrían llevar a cabo por falta de espacio.
El Ente portuario, el municipio y las fuerzas vivas de Villa Constitución seguramente se encolumnarán tras este proyecto. Las tierras portuarias no son para desarrollos inmobiliarios ni recreativos. Su valor estratégico está en ese efecto multiplicador de la economía que hizo grande y floreciente a las ciudades agraciadas con puertos y vías navegables.
Fuente: El Cronista (Sección: Transport & Cargo)
