Alas del Sur quiere hacer base en la provincia argentina y solicitó rutas para volar al país oriental, donde busca inversores que se sumen al proyecto. Prevé contar con 17 aviones y facturar casi US$ 600 millones en 2022.
Córdoba-Barcelona-Shangai-Fuzhou es una de las rutas que se puede leer en el business plan que Juan Carlos Vásquez, representante legal de Alas del Sur, presentó en la audiencia pública del 27 de diciembre de 2016 ante las principales empresas y gremios del sector aeronáutico. De empezar a operar, la aerolínea pretende ser la primera del país en llegar a la capital de Fujian, China, ciudad de la que proviene la mayor cantidad de los inmigrantes que residen en la Argentina. “Tenemos una comunidad china muy fuerte, económicamente sólida y que suele viajar. La vinculación económica es importante. Por eso, el pedido”, justifica Damián Toscano, presidente de Alas del Sur. La ruta de Fujian no fue aprobada pero existen otras donde la aerolínea sí recibió la aprobación para operar. Su plan Argentina-China está en marca.
La compañía, que se registró como sociedad anónima en 2015, intenta manejarse con bajo perfil. “Había un contexto adverso, pero al mismo tiempo una posibilidad de cambio. Las exigencias del mercado hacen que tenga que haber competidores. Que la única oferta fueran Aerolíneas y Latam no era sostenible en el tiempo”, resalta Toscano.
El plan de Alas del Sur consiste en instalar su base operativa en el aeropuerto Pajas Blancas, de Córdoba, por contar con capacidad técnica, infraestructura y un importante flujo de pasajeros, explica el ejecutivo, quien rescata el apoyo del Gobierno provincial y la ayuda recibida de parte de la Agencia de Promoción de Inversiones. Igual, aclara que primero se eligió el lugar para concentrar las operaciones y después se contactó a las autoridades en cada nivel.
Los dueños detrás de Alas de Sur son, por ahora, un misterio. “Los medios locales hablan de una nueva aerolínea con capitales chinos detrás. ¡Que me pasen el teléfono!”, bromea el ejecutivo respecto de los trascendidos, pero aclara: “Hay interesados, conversaciones. A algunos de ellos los fuimos a buscar y otros nos buscaron a nosotros. Hace seis meses que estamos hablando. Existen interesados chinos, y de Taiwán, pero vamos a nombrarlos con el resultado de la audiencia en la mano”. La aceleración de los tiempos para llegar con un plan definido a la audiencia pública, agrega, hizo que los plazos naturales de negociación con esos inversores se precipitaran.
Toscano forma parte de Alas del Sur desde el minuto cero, aunque nunca antes había trabajado en el sector aerocomercial. Detrás de él, asegura, hay un equipo de ex integrantes de Aerolíneas Argentinas que manejan el sector y se conocen entre sí. “Hay gente que tiene 40 años de experiencia. En un negocio tan particular y técnico como éste, más que el dinero, vale la experiencia, y esa es la ventaja que tenemos nosotros”, asevera.
A corto y mediano plazo, el plan comenzará con seis destinos nacionales desde Córdoba, que la compañía proyecta convertir en 25 para 2022, y tres destinos regionales que pasarán a ser 12 en total. En paralelo, se abrirán tres rutas internacionales: Córdoba-Barcelona-Shanghai, otra que llega a Fuzhou y Córdoba-Miami. La facturación prevista para este año es de US$ 73 millones y trepa a los US$ 594 millones para 2022. La inversión inicial para empezar a operar rondará los US$ 11,2 millones, detalla el ejecutivo.
Desde Alas del Sur se muestran confiados y aseguran que no bien se obtengan las rutas ya tienen todo preparado para empezar a trabajar desde el día uno de los 180 que se les da para la implementación. El plazo empieza a correr desde la adjudicación de las rutas por parte del Ministerio de Transporte. “Tenemos seis ejecutivos que están listos y saben lo que tenemos que hacer. En una semana se empieza a poner en funcionamiento todo y a las dos ya tendremos los pilotos, las azafatas, los técnicos, la gente que hace los manuales de seguridad, porque ya están los contactos establecidos y ahí se va a poner en funcionamiento todo”, aclara Toscano y responde sin titubear cuando se le pregunta cómo reacciona ante los que no confían en la implementación de este tipo de proyectos: “Si en el proceso que va desde que hay un dictamen favorable hasta que se vencen los 180 días no se pudo conseguir la inversión y los aviones, se cae el proyecto, se cae la concesión y se acabó”.
La flota
Para el primer año la compañía contará con tres Airbus 320 para los destinos de cabotaje y regionales –en el expediente presentado figura un precontrato de leasing– y tres Boeing 777 para los internacionales. Según el plan de negocios, esos aviones pasarán a ser 12 y cinco en 2022, respectivamente. Alas del Sur iniciará su actividad con 547 empleados en 2017 –102 pilotos, 210 auxiliares, 80 para tareas de mantenimiento y 155 para personal de tierra– y alcanzará las 1460 personas en cuatro años. Por cada empleo se generarán cinco indirectos, calcula.
Toscano explica que, aunque podrían haber empezado a operar como una chartera o una operadora de vuelos sanitarios para después entrar en el mercado de vuelos regulares, prefirieron ir por el camino más largo. “Empezamos hace dos años cuando ni se pensaba que podía haber un proyecto aeronáutico. Entramos en la audiencia casi inadvertidamente, sin mucho ruido pero haciendo lo que tenemos que hacer y cumpliendo con los que tenemos que cumplir”, asegura.
El plan de negocios de la compañía detalla que se espera un incremento del tráfico aéreo latinoamericano de entre un 4 por ciento –según proyecciones de Airbus– y un 6 por ciento, si se toman los cálculos de Boeing, por lo que a nivel mundial se espera que sean las aerolíneas de la región las que tomen mayor impulso en los próximos años. En este contexto se inserta el caso de la Argentina, explica Toscano, que tiene el peor índice en materia de participación en el mercado aéreo y, por lo tanto, altas posibilidades para el desarrollo de nuevos jugadores, confía.
Para 2022, Alas del Sur prevé ofrecer más de 4 millones de asientos para los destinos nacionales, 622.000 para los regionales y 461.000 en sus rutas internacionales. “Por esto es que no debería haber muchas dudas sobre la necesidad, utilidad y conveniencia de la apertura del mercado”, insiste. A esta variable adhiere las intenciones del Gobierno con su proyecto de infraestructura de Transporte, en el que tiene proyectadas inversiones por US$ 1800 millones destinadas a la readecuación de 26 aeropuertos en todo el país. “Están dadas todas las condiciones como para empezar a desarrollar el sector. Ahora depende de los factores políticos y económicos. Esa es la realidad”, aclara.
Respecto de la dificultad para conseguir pilotos, Toscano asegura que de los currículums recibidos en los últimos seis meses, más de 1000 corresponden a comandantes argentinos radicados en el exterior que quieren volver a la Argentina a volar. “Es mentira que no hay”, insiste. Aunque en principio consideró que debía juntarse con los gremios aeronáuticos, luego, se retractó. “Cuando te dan la admisión al club se puede empezar a opinar. Antes, no tiene sentido, hay que hablar en la operación real y ponernos de acuerdo”, declara.
Al igual que casi todas las aspirantes a ingresar al mercado de cabotaje, Alas del Sur se presenta como una nueva aerolínea, pero no utiliza el mote de low cost como carta de presentación. En principio, porque entiende que el contexto local todavía pone condiciones, más bien, de lo contrario: high cost. Toscano prefiere no hablar de tarifas bajas cuando aún no se eliminó el piso mínimo.
“Cuando lo hagan nos sentamos. Es lo que deberían hacer pero, al mismo tiempo, también tendrían que avanzar con el transporte terrestre para generar un replanteo de la estructura a nivel nacional”, desarrolla. Y ejemplifica. “Nosotros ni nadie va a volar a Trenque Lauquen, alguien tiene que ir, pero en vez de ir en micros que hacen trayectos de 20 horas hay que concretar la conexión entre el micro y el avión”.
Para Toscano, más allá del tema tarifario, el modelo comercial de una low cost es algo que ya se implementó en distintas latitudes y hasta fue probado por las líneas aéreas tradicionales: “El modelo de negocio ya cambió, las que no cambiaron todavía fueron las empresas acá”, enfatiza. Al respecto, no le parece extraordinario plantear una operación en la que se cobre el equipaje aparte o se incentiven herramientas como la venta online. “La propia gente de Google nos explicó que las compañías locales tienen una explotación baja de sus aplicaciones para vender pasajes”, señala. Y remata que los cambios en el sector no van a provocar una pérdida de empleo: “Nadie va a desaparecer. Al contrario: habrá más vuelos y se va a necesitar que los aeropuertos estén habilitados durante más horas. Eso es más trabajo”.
Fuente: apertura.com
