Buenos Aires es el cuarto mercado a escala regional y por eso – a pesar de los reveces judiciales y la falta de regulación en la que hoy operan—anunciaron inversiones en el país por US$ 50 millones, destinadas, principalmente, a seguir operando sin sobresaltos pero también a ampliar el negocio: lanzarán Uber Black, un servicio para ejecutivos, y UberPool, de car-sharing; inagurarán servicios en las ciudades con mayor concentración de población (en Mendoza, Córdoba y Santa Fe pero también en destinos turísticos como Mar del Plata o Bariloche) y se preparan para tomar más personal y abrir nuevas oficinas de atención. Retroceder nunca, rendirse jamás.
En esos términos se puede entender la visita de Rodrigo Arévalo, gerente general de Uber para la región, a Buenos Aires. Tildado como la mente detrás de la estrategia que logró que la compañía emblema de la sharing economy pudiese operar en América latina, pasó por Buenos Aires para anunciar inversiones y reafirmar el compromiso de la empresa de no dar marcha atrás, por más reveces judiciales o críticas a su modelo de negocios existan.
A Uber siempre se le reclama la manera en la que entra en los países, sin pedir permiso. El Estado ha hecho hincapié en esto, especialmente en lo relativo a cuestiones impositivas o de personería jurídica.
Siempre existe un dialogo antes de lanzar operaciones pero yo no puedo pensar ningún ejemplo en el que la regulación precede a la innovación. Es un punto de fricción que existe en muchos ejemplos. Internet existe desde antes de que hubiese un marco regulatorio para sus servicios. Con uber pasa que es una situación más visible.
Lo que se achaca es que esa posibilidad de diálogo está impedida cuando una de las partes no es tan flexible. ¿Uber tiene voluntad de convertirse en una agencia de remises para ajustarse a la legislación?
Sí somos flexibles pero convertirse en una agencia de autos es distinto. Si podemos servir a la población en la manera que queremos, generando oportunidades para los chóferes y ofreciendo tarifas dinámicas, entonces sí estamos dispuestos a adaptar nuestro modelo de acuerdo a la geografía. Lo hemos hecho en Londres, en Nueva York, lugares en donde la regulación misma dice que Uber es distinto. La Suprema Corte de México, de hecho, reconoció que hay que crear un modelo ad hoc especial para la sharing economy.
¿Uber avanza por jurisprudencia?
No siempre. Te repito, nos adaptamos si vemos que se cumplen los principios con los que nosotros queremos servir a las ciudades. No se trata del modelo sino del principio. En Buenos Aires, por ejemplo, ahora estamos pidiendo licencias profesionales y también que estén inscriptos en el monotributo. 90% de los choferes factura.
El Estado dice que eso es insuficiente. Hay una cuestión de igualdad de oportunidades que no existe respecto a la competencia: no son una empresa de taxis, y no tienen las mismas obligaciones. ¿Se respaldan en el hecho de que lo que ustedes proveen es un servicio tecnológico?
Ese es nuestro servicio. La regulación a veces no entiende eso y plantean modelos que son ineficientes. Como en Francia, que exigían que el usuario espere 15 minutos antes de poder subirse a un auto. ¿Eso sirve? Hay que llegar a un acuerdo y ese es camino que hay que recorrer. Existe hoy en la legislatura, por el bloque de Martin Lousteu, un proyecto para regular el transporte a través de aplicaciones. Son cosas que se están discutiendo y cuando exista esa regulación, nos vamos a poder adaptar mejor porque respeta los principios de la aplicación. Creo que el compromiso está. Queremos seguir invirtiendo en Argentina.
¿Esos US$ 50 millones son para nuevos servicios?
Si. Vamos a contratar más empleados, construir nuevos centros de atención a socios, e innovar en nuevos servicios como Uber Black o Uber Pool. Quizás, lo más importante es que nos vamos a expandir a otras ciudades. Estamos en dialogo con varias de ellas para ver cómo podemos llegar. Lo bueno del negocio es que es escalable y entonces en cualquier lugar en donde exista una necesidad de moverse, podemos estar. Mendoza, Córdoba, Salta, Tucumán son todas provincias que miramos con entusiasmo. También en temporada, en ciudades más pequeñas, como Mar del plata o Bariloche… podemos ser muy flexibles.
Hace unos meses Uber afecta cobrar en efectivo en Buenos Aires. ¿Encontraron en ese nuevo feature la llave para acceder a nuevos usuarios?
No. De hecho, no es la primera economía en donde lo intentamos. La Argentina llegó última en la región. Apareció en los medios como que lo hacíamos para sortear el obstáculo de las tarjetas pero no solo no fue así sino que llegamos tarde. Es cierto que mucha gente tenía problemas con las tarjetas y muchos volvieron a usar la App después de este cambio. Pero la verdad es que en latinoamerica hay poca penetración de tarjetas de crédito y no nos queremos quedar con un mercado del 15%. Era la manera de llegar a más personas.
En otras ciudades del mundo, Uber ha recibido demandas de choferes, que no están conformes con ser autónomos y tener que pagar un monotributo. Esa flexibilidad laboral, ¿les juega en contra?
En cada lugar, son casos que seguimos de cerca. Hay que construir una buena relación con nuestros socios, de manera tal de que entiendan bien cómo funciona la aplicación. La verdad es que en todos estos casos, los finales judiciales no los determinamos nosotros pero sí vemos con interés los resultados de las encuestas de satisfacción que hacemos a los choferes y los resultados son interesantes. Lo que más valoran es la flexibilidad en el tiempo; poder trabajar cuando quieren. Hay algunos remiseros que están 12 horas trabajando, incluso en momentos del día en los que no hay nadie, y se quedan esperando sentados. 65% de los socios hoy son part-time y trabajan menos de 20 horas a la semana. Entonces lo que se tiene que entender es que la sharing economy es una nueva manera de entender el trabajo. Es mejor que, cuando alguien pierda el trabajo, pueda empezar a ganar dinero inmediatamente con Uber que en depender de la seguridad social.
