Un minucioso estudio elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario, se encuentra en pleno desarrollo para poner a la brevedad posible, a disposición del Presidente electo, Alberto Fernández. La intención de la entidad rosarina, es facilitar a la próxima administración, el avance de los procesos licitatorios de las obras de infraestructura de transporte, que sigue necesitando la logística de cargas del Gran Rosario.
El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de cargas más importantes de la República Argentina. Una parte importante de la agroindustria nacional se ha localizado en esta área geográfica, concentrando el 79% de la capacidad instalada de la Industria Aceitera de nuestro país. Siempre reiteramos que, en no más de 70 Km de distancia y sobre el Río Paraná, entre las ciudades de Arroyo Seco y Timbúes, se encuentran localizadas 20 plantas de molienda de oleaginosas y 19 terminales portuarias que despachan granos, harinas, aceites y biodiesel.
Desde los puertos graneleros del Gran Rosario se despachan anualmente aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas de Aceites, granos y subproductos. La mayor parte de estas exportaciones son productos del complejo sojero. En una campaña normal como el ciclo 2016/2017 –que puede asimilarse a la actual campaña 2018/2019 – donde el clima acompañó a los cultivos y hubo buenas cosechas, de 86 millones de toneladas de granos, aceites y harinas que se embarcaron en 2017 en todo el país, desde el Gran Rosario salieron aproximadamente 68 millones de toneladas.
A 300 Km de la ciudad de Rosario se encuentra concentrada el 46% de la producción de granos de Argentina y el 57% de la soja. Como puede verse, las plantas de crushing de soja y girasol del Gran Rosario y las terminales portuarias están situadas en la zona núcleo de producción y a la vera del Río Paraná, en una ubicación privilegiada. Las Plantas de molienda de soja de USA y Brasil, en cambio, están ubicadas cerca de las zonas de producción pero lejos de los Puertos de exportación, a aproximadamente 1200-1500 km de ellos. Esta cercanía de la producción de granos a las fábricas aceiteras y puertos del Gran Rosario es un beneficio diferencial que tiene Argentina y que hace más competitivo a nuestro país, respecto de Brasil y Estados Unidos.
Según estimaciones realizadas por nuestra entidad, en campañas con buen clima y óptimos resultados, para abastecer las plantas industriales y terminales portuarias del Área Metropolitana de Rosario se necesitan anualmente aproximadamente 2.000.000 camiones, 184.000 vagones ferroviarios y 4.300 barcazas. Esto solamente para transportar agrograneles. Si se quiere estimar todo el movimiento vial, ferroviario y fluvial del Gran Rosario; habría que adicionar los vehículos y convoyes que transportan otros tipos de cargas, como combustible, minerales, contenedores, insumos, otras materias primas y mercadería en general.
Es importante destacar que anualmente se registra la entrada y salida del Gran Rosario de entre 2.200 y 2.400 embarcaciones de ultramar por el Río Paraná, las cuales despachan o ingresan todo tipo de productos: granos, aceites y harinas, biocombustibles, fertilizantes, contenedores, etc.
En buenos años, cerca de 55 millones de toneladas de granos ingresan a las fábricas y puertos del Gran Rosario principalmente en camión, generando importantes problemas de congestión vehicular con altos impactos negativos en la calidad de vida de los habitantes y en el medioambiente. A esto debe agregarse los mayores costos de operación de transporte, los graves accidentes de tránsito en las zonas urbanas y las molestias para los vecinos de las ciudades y comunas involucradas. El 56% de los camiones ingresan principalmente en los meses de cosecha entre Marzo y Julio de cada año, profundizando la congestión automotor. En ese período existen días donde ingresan a las fábricas un total entre 7.000 a 14.000 camiones por día.
Para dar solución a los problemas de congestión vial, ferroviaria e hidroviaria que genera el movimiento de cargas en el Gran Rosario, se necesita ejecutar un conjunto de obras de infraestructura; que son solicitadas desde hace muchos años por la Bolsa de Comercio de Rosario. Enumeramos a continuación las mismas.
Obras viales
El reordenamiento de los Accesos Ferroviarios y Viales a la Región Metropolitana de Rosario. El proyecto plantea una estrategia de ordenamiento funcional, operativo y jurídico del transporte de cargas terrestres que busca adecuar la red ferro-vial y sus accesos a las plantas industriales y terminales portuarias del Gran Rosario, mejorando su eficiencia, reduciendo costos de operación y de explotación y facilitando una mejor convivencia entre las zonas urbanas y las vías de comunicación.
En tal sentido se solicita la puesta en marcha de las obras incluidas en los contratos PPP (Participación Público Privada) referidos a los Corredores Viales E y F, en especial la Construcción de las autopista de la Ruta Nacional Nº 33; la de la Ruta Nacional A 012 y la variante en autopista de la Ruta Nacional N° 11, el tercer carril de la Autopista Buenos Aires-Rosario entre San Nicolás y Rosario, entre otras.
Otra obra fundamental es la construcción de la autopista de la Ruta Nacional N°34 en el tramo desde la Ruta Nacional N°19 y el Gran Rosario.
La nueva Ruta Nacional N° 11 (o variante de la RN N° 11) (1V11) es una autopista por la traza del actual camino de la Cremería, la RP 10 y la Av. Estanislao López hasta Timbúes para conectar con la Ruta Nacional 11. Se busca llevar el flujo de camiones desde la A012 (oeste y sur de Rosario) y desde la RP 10 (noroeste) hacia los peines de acceso de las terminales de San Martín y Timbúes. Con esta obra se intenta no mezclar camiones con la actividad de residencia y urbana de estos municipios.
Obras ferroviarias
En materia ferroviaria, las principales obras y trabajos de consultoría que están en marcha son, por un lado, la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al norte y sur del Área Metropolitana de Rosario. Son dos trabajos de consultoría separados que están en marcha y a punto de finalizarse.
Por otro, la construcción de la nueva playa ferroviaria y ramal de conexión a terminales portuarias y fábricas de Timbúes en la localidad de Oliveros. Es una obra que se encuentra en marcha. Comprende el nuevo Ramal Oliveros -Timbúes, construcción de un puente sobre Río Carcarañá y los accesos ferroviarios a los puertos de esa zona, con participación del sector privado en la financiación. En Febrero de 2019 se iniciaron las obras para que acceda el Ferrocarril Belgrano Cargas a terminales portuarias y fábricas que no tenían acceso ferroviario: ACA, Aceitera General Deheza, COFCO, Louis Dreyfus y Renova en Timbúes.
Hoy en día, los granos que ingresan por año a estas terminales lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. El nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 27%.
Reestructuración del Sistema Ferroviario de Cargas de la República Argentina. El debate sobre el “Open Access”. A la fecha, en Argentina subsisten tres concesiones vigentes en el sistema ferroviario de cargas, las cuales vencerán en los próximos años: año 2021 Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA), año 2022 Nuevo Central Argentino (NCA) y año 2023 Ferrosur Roca. En el año 2015 se sancionó la Ley Nacional N° 27.132 donde en su artículo 4to establecía la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.
El “Open Access” o modalidad de acceso abierto para operar los servicios de transporte de cargas es un modelo de gestión del sistema ferroviario que busca reconvertir y potenciar los ferrocarriles de cargas en Argentina, generando una renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria con una fuerte incorporación de tecnologías y servicios. El nuevo modelo de gestión tendría las siguientes características:
- Es un sistema donde existe separación vertical, es decir que hay separación de niveles funcionales entre quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y quienes realizan la operación de trenes.
- La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. La red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un octavo). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada. Cada grupo o firma debería ocuparse de las funciones indicadas al principio de este punto.
- La posible conformación del nuevo sistema, que se encuentra en estudio y revisión por parte del Gobierno Nacional. Los posibles corredores se encuentran definidos de la letra “A” a la “G”.
- Las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán las cargas. Podrán trasladar cargas propias o de terceros. Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, abonarán el cánon correspondiente.
- Puede haber numerosos operadores, lo cual asegura competencia, equidad y transparencia.
- Es un sistema que busca la separación de actividades comerciales y de servicios que son en sí diferentes, con una mayor transparencia en las inversiones del estado y una fuerte participación de nuevos inversores. La determinación de cánones de circulación de trenes no deberá afectar la competencia intra e intermodal.
- El sistema busca el crecimiento del sistema ferroviario de cargas en Argentina.
La ley 27.132 que estableció el sistema del Open Access data del año 2015. Posteriormente se sancionó el decreto N° 1027/2018 que reglamentó la ley nacional 27.132 y en su art. 4 delega en el Ministerio de Transporte la facultad de adecuar los contratos de concesión vigentes siempre que no excedan los 10 años de plazo. El Open Access quedará vigente a partir del vencimiento de la última concesión prorrogada.
El Gobierno actual no procedió a renovar ninguno de los contratos de concesión actuales.
Hidrovía Paraná- Paraguay
En lo referido a la Hidrovía Paraná-Paraguay, las acciones institucionales y las obras de infraestructura que se estiman necesarias para favorecer la logística y operatoria de cargas en el Gran Rosario son:
Nueva licitación del dragado y balizamiento del Río Paraná.
Teniendo en cuenta que la actual concesión de las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal del Río Paraná vence en el año 2021, es imprescindible que el Gobierno Nacional comience ya mismo con las tareas de consultoría para los estudios técnicos y económicos previos que son necesarios para la elaboración del pliego para el llamado a licitación de una nueva concesión, de modo que al momento de finalización del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio.
La Bolsa de Comercio de Rosario junto con otras Cámaras Empresarias, entidades y firmas del sector han contratado –a su costo- a la firma consultora Latinoconsult SA/Puerto de Rotterdam con el objeto de realizar un “Estudio de factibilidad técnico – económica del próximo período de concesión del Sistema de Navegación Troncal”. Este estudio tiene los siguientes objetivos:
- Desarrollar la información sustancial y los estudios necesarios para poner a disposición y consideración del Estado Nacional, quien tiene la facultad de confeccionar los pliegos de licitación para la modernización, ampliación, operación, mantenimiento del sistema de señalización, tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal del Río Paraná desde Santa Fe al Océano.
- Colaborar con el Estado Nacional, proporcionándole un proyecto ejecutivo de acciones y estudios secuenciados en un tiempo acotado, para recomendar definiciones técnico/económicas y estratégicas para ser utilizadas como términos de referencia para la elaboración del pliego del próximo periodo de concesión del SNT, (incluyendo definiciones sobre diseño óptimo de canales, inversiones de capital, gastos de operación, tarifas, Plan Económico Financiero (PEF), organismos de control, esquema de incentivos y modelo de negocio en general). Asimismo, se enriquece este proceso la participación de todos los representantes de las cargas más importantes del SNT.
- Brindar información a la comunidad portuaria y usuarios de esta vía navegable con utilización directa o indirecta de la misma; y a los potenciales oferentes de la próxima licitación, para minimizar el traslado a precios en la confección de sus ofertas debido a las incertidumbres y riesgos a asumir generados por la falta de información objetiva y confiable del futuro proceso licitatorio.
Ni bien este estudio esté disponible, se pondrá a disposición de las autoridades del Gobierno Nacional para facilitar el avance del proceso licitatorio. El estudio es no vinculante. La decisión final es del Estado Nacional
