El mes pasado, el vehículo de cualquier tipo más vendido de la Argentina fue una pick-up. Hoy la Argentina hace más pick-ups que cualquier otro país de la región. Por eso Autoblog realizó la comparación de los cuatro modelos más nuevos.
Las cuatro tienen caja automática. Y las cuatro se ubican al tope de sus respectivas gamas.
Hablamos de las Ford Ranger 4×4 Limited AT (748.000 pesos),Nissan NP300 Frontier LE 4×4 AT (737.000 pesos), Toyota Hilux SRX 4×4 AT(780.300 pesos) y Volkswagen Amarok Ultimate 4×4 AT(791.900 pesos).
Las cuatro fueron probadas en las mismas condiciones: ciudad, ruta, campo, barro y trabajo. Y la evaluación contó con la participación de cuatro especialistas en el tema: Jerónimo Chemes(fundador de La Chata Solidaria), Jacinto Campos (crítico rural de Autoblog), Renato Tarditti(diseñador industrial y director de la Revista Móvil) y Carlos Cristófalo(editor de Autoblog).
POR FUERA
Renato Tarditti: El tema del diseño siempre es subjetivo. Para mi gusto personal, mi favorita es la Nissan NP300 Frontier. Y la que está mejor resuelta desde el punto de vista del diseño es la Volkswagen Amarok Ultimate. Me parece que el lenguaje estilístico de VW le calza perfecto a las proporciones de una camioneta. La hace ancha, bien parada, muy equilibrada. En la Toyota Hilux se nota que pusieron mucho énfasis en elevarle la calidad percibida visual. Para mí, pierde un poco de la robustez que necesita un vehículo de este tipo. La elegancia, a veces, va a contramano de la deportividad y la robustez. Perdió algo de eso, la veo muy trompuda. De frente parece más angosta de lo que realmente es. Tiene demasiados cromados, que para mí no son necesarios. La Ford Ranger es súper equilibrada, está muy bien también.
Jerónimo Chemes: La más linda es la Amarok. Es alemana, no tiene ningúnfirulete. Es una camioneta que ya tiene varios años en el mercado y sigue siendo muy bonita, de líneas puras. No me gusta este color blanco en particular, sobre todo con la calco “Ultimate” abajo. La Frontier me parece también muy agradable. Lo único es que, cuando vas adentro, los guardabarros parecen muy inflados. Y la sensación es rara. Con la Ranger hay que acostumbrarse a la trompa nueva. Es equilibrada. La Hilux es una Toyota, pero para mí es muy trompuda. Trataron de ponerle onda y no les salió muy bien. Pero ese no es el principal atributo de la camioneta.
Jacinto Campos: Si estamos hablando de vehículos utilitarios, creo que lo que prevalece un poco es la sobriedad del diseño. Tienen que tener diseños asociados a la búsqueda de fortaleza, que es lo que uno busca en estas pick-ups. Desde ese punto de vista, para mí la más equilibrada es la Ford Ranger. Es la más compacta y concisa. La Nissan tienen ese capot que copia la forma de los guardabarros y que incluso se mueve un poco cuando manejás por terrenos desparejos. Brinda la sensación de que se va a abrir el capot. La Amarok es la Amarok. Yo la veo un poco ancha. Cuando uno piensa en una chata piensa en una herramienta de trabajo rústica, que no te de miedo meterla en cualquier lado. Si el exterior incluye a la caja de carga, hay que decir que todas tienen buenas dimensiones. Cargamos un rollo de pastura de 550 kilos en cada una y sólo en la Frontier entró un poco justo. La Frontier también es la única que tiene enclajes de carga regulables, de quita y pon, son muy prácticos, pero quedan expuestos a los robos. En nuestro caso, los anclajes no estaban. Si hablamos también de anclajes, fue insólito descubrir que nuestra Hilux no tenía enganche de rescate trasero. Tampoco pudimos hacer pruebas de remolque, porque ninguna de las cuatro chatas viene de serie con el gancho. Te lo ofrecen como opción, lo que te da la pauta del tipo de público al que apuntan estas versiones tope de gama.
J.Ch.: Es cierto, en el caso de la Ranger habría que agregar que la barra sobre la caja limita la capacidad de carga de algo tan voluminoso como un rollo de pastura. No sólo complica la carga, también creo que esa barra queda fea.
Carlos Cristófalo: En términos de diseño, mi favorita es la NP300 Frontier. Es la más novedosa. Todavía se ven pocas por la calle y me parece original. Es muy alta, la más alta de todas. Y eso le brinda un aspecto muy agresivo. Coincido con el detalle del capot: vibra demasiado y transmite la sensación de que está mal cerrado. Un aspecto que me parece innecesario en la Nissan es la calco “Diesel” en los laterales. Comprendo que sea útil en México, donde se produce y hay muchas pick-ups nafteras, pero en nuestro mercado es tan redundante como escribirle “Pick-up”. En segundo lugar, me gusta la Amarok, sobre todo en esta versión Ultimate, se la ve muy cuidada y prolija, con faros bixenón y luces de leds. Ahora se acaba de presentar el restyling de la Amarok en Europa y es muy posible que lo veamos pronto en la Argentina. Creo que la Ford Ranger no necesitaba un restyling. Me gustaba ya como era antes. Creo que el esfuerzo de rediseñarla se podría haber volcado en otros aspectos. Y la Hilux es la Hilux. Nunca fue la más linda, nunca fue la más original y, tal como ocurrió con la generación anterior, las primeras unidades siempre nos van a parecen raras y trompudas. Después se llena la calle de unidades y uno se acostumbra. Hablemos de las ruedas. Todas tienen neumáticos de asfalto y llantas de 18 pulgadas (Frontier, Maxxis Bravo 255/60R18; Ranger, Bridgestone Dueler 265/60R18; Hilux, Dunlop GrandTrek 265/60 R18), excepto la Amarok Ultimate, que tiene de 19 (Pirelli Scorpion 255/55R19).
R.T.: Cuando se habla de diseño, es indispensable que los vehículos de estas características y con guardabarros tan voluminosos tengan patasbien grandes. No depende tanto del tamaño de la llanta, pero sí se la rueda. El neumático tiene que ser grande para equilibrar los volúmenes. Cuanto más talón tenga el neumático, mejor queda en una chata. Es un detalle de diseño que transmite la idea de que el vehículo cumple con la función para la cual fue concebido.
J.C.: A mí también me gusta cómo quedan las ruedas grandes. Con el tema de las cubiertas, lo que siempre digo es que las fábricas deberían darle al usuario la opción de dos o tres tipos de neumáticos. Las pick-ups se destinan a usos muy diversos y un solo dibujo de neumático no alcanza a abarcar todo. En el campo, las cubiertas de asfalto lisas, como tienen estas pick-ups, ofrecen una prestación muy limitada. Ya no es una cuestión estética: es una necesidad funcional. Otro tema es el ancho del neumático. Las ruedas anchas quedan muy bien a la vista y tal vez sean muy útiles en la arena, pero en el barro siempre voy a preferir una cubierta más delgada y con más taco.
J.Ch.: Estéticamente, las llantas grandes les quedan bien a todas. Pero estas cubiertas son absolutamente inútiles para algo que no sea el asfalto. En caminos como los que transitamos para esta prueba hay que tener mucho cuidado con no romperlas. En el ripio se cortan de nada, en un pozo duro aparecen huevos en el talón. Y son cubiertas carísimas. Tener cubiertas de un talón tan bajo en una camioneta me parece un despropósito. Estaría bueno que las marcas ofrezcan opciones, para que el cliente pueda elegir antes de sacarla del concesionario. Es una locura comprar una camioneta de 800 mil pesos y después ir a una gomería a gastarse otro dineral en los neumáticos que realmente se necesitan.
C.C.: A mí me gustan los autos en general, así que los vehículos con ruedas grandes y guardabarros bien anchos siempre me van a parecer lindos. Pero en esta prueba me asustó ver que, apenas pisamos un poquito de barro, los neumáticos de las cuatro camionetas se empastaron por completo. El barro se pegó, el dibujo desapareció y quedaron cubiertas completamente lisas. Gracias a Jacinto Campos, contamos con una pick-up de apoyo del 2005, pero que tenía ruedas con un poco de taco para el barro. Nunca se empastaron. Y nos embarramos tranquilos porque sabíamos que, llegado el caso, teníamos un vehículo de rescate preparado para la situación.
J.C.: Y eso que esa chata no tiene pantaneras. Porque después está el mito de que hay que elegir entre ruedas lisas o pantaneras con tacos de 10 centímetros. Hay alternativas mixtas muy buenas, que sirven para el barro y no hacen ruido ni complican la adherencia en el asfalto. Pero ninguna de estas cuatro chatas las tenía.
POR DENTRO
R.T.: Sin dudas, el mejor diseño interior es el de la Ranger. Y acá incluyo la calidad de los materiales, las terminaciones y el equipamiento. Es la más moderna. Tiene una pantalla multimedia accesible, amplia y fácil de usar. Es una chata que, en su habitáculo, transmite una sensación de modernidad. Está muy bien lograda. La Amarok me parece simple, casi austera, pero sin embargo cumple muy bien con el propósito. Es muy confortable, lo cual junto con el andar, contribuye a crear una sensación de confort y bienestar inéditos en una pick-up. Con la Hilux noto una intención de Toyota de estar un poquito más arriba a nivel de posicionamiento premium, si es que eso existe en el segmento de las pick-ups. La SRX creo que tiene excesivos elementos. No es simple. Ni hablar de la lentitud de la pantalla multimedia: pareciera que la instalaron cinco años después de diseñarla. De la Nissan esperaba un poco más, en términos de diseño y calidad. Y tiene la pantallita menos completa de todas. Creo que las pantallas hoy son claves en el diseño de los interiores y en el esfuerzo por transmitir una sensación de modernidad. Hoy estamos atados al teléfono celular y todas las sensaciones de modernidad tienen que ver con los smartphones. Cuando el interior de un auto se aleja de eso, produce una enorme decepción. Al ver la pantallita de la NP300 Frontier se me pianta un lagrimón.
J.Ch.: El interior de la Ranger es el más moderno, pero no me gusta para nada el nuevo tablero que reemplazó a la mayoría de los relojes con dos displays digitales. No me gusta tener un cuentavueltas tan chiquito y en un rincón. Y encima digital. No es preciso. La calidad de terminación de las cuatro es muy similar y no me gusta. Estamos hablando de vehículos de 800 mil pesos y los encastres y las terminaciones siguen siendo de calidad pobre. La Amarok está en segundo lugar, después de la Ranger. Es sobria, está prolija, no tiene estridencias. Tercera la Nissan, que también es armoniosa y clásica. Última ubico a la Hilux: le pusieron de todo, les agarró como una euforia de equipamiento y todo se lo pusieron así como venía. La pantalla parece un espejo, por cómo está colgada: es lenta y no es intuitiva.
J.C.: Mi opinión es que que acá lo único que falta es que pongan Netflix adentro de estas pick-ups. Y si te ponés a mirar todos los botones, seguro que chocás. Hay algunas que requieren visión de águila para embocarle al botoncito. Acepto lo que dice Renato sobre la modernidad y las pantallas, pero los controles básicos deberían seguir siendo bien accesibles y fáciles de leer. De los tableros que comparamos hoy, el que más me gustó es el de la Ranger. Comprendo que el cuentavueltas sea chiquito, porque es una versión con caja automática. Pero cuestan encontrar los botoncitos del climatizador, por ejemplo. Y el volante está lleno de funciones complejas.
C.C.: Yo voy a armar el interior de mi chata ideal, en función de lo que más me gustó de cada una. En habitabilidad, me quedo con la Amarok, es la más amplia y cómoda. También tiene la mejor posición de manejo, igual a la de un auto. Y me encantan los tapizados en Alcántara de esta versión Ultimate. En la Hilux, lo que más me gusta es el tablero. Es completísimo, con un montón de funciones para la computadora de abordo, incluyendo el consumo de combustible calculado no sólo en litros o kilómetros, sino también en pesos, para saber cuánta plata estás gastando.
J.C.: Y entonces te ponés a llorar.
C.C.: Sí, y en las últimas semanas tenés que cambiar los valores del combustible cada vez más seguido. También me gusta la toma de 220 voltios de la Hilux, podés cargar una computadora o recargar el celular en pocos minutos. La Ranger tiene la mejor pantalla multimedia, es muy fácil de operar. Y a la Nissan le faltan cosas. No tiene GPS y le falta un poco más de cuidado en las terminaciones. En este punto hay que resaltar que Nissan todavía no está ofreciendo una versión full-full, como dicen los agencieros, de la NP300 Frontier. Esta LE 4×4 AT es la versión tope de gama que se ofrece hasta ahora, pero es bastante más barata que la Amarok Ultimate y la Hilux SRX. Nissan va a tener una versión tope de gama cuando la Frontier comience a fabricarse en Córdoba, en 2018. Hablando de futuro, también recordemos que junto con el restyling de la Amarok que comentamos antes, la pick-up de Volkswagen también va a venir un interior más moderno y lujoso.
SEGURIDAD
C.C.: Todas tienen frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción. Las Ranger y la Hilux tienen siete airbags. La Amarok tiene cuatro y la Frontier sólo dos. Acá, una vez más, se nota la falta de una versión tope de gama en la oferta de Nissan. La Amarok fue la pimera pick-up mediana en ofrecer un amplio abanico de ayudas electrónicas, pero hoy las Ranger y Hilux la superaron. Volkswagen se tiene que poner al día en este punto, donde fue pionera. Tanto la Hilux como la Ranger patrocinaron pruebas de choque en LatinNCAP. La Toyota logró la calificación máxima de cinco estrellas para adultos y niños. La Ford, como hizo el crash test bajo un nuevo protocolo más exigentes, consiguió sólo tres estrellas para adultos y cuatro para niños. De todos modos, al comparar los equipamientos que tienen en la Argentina, la protección que ofrecen las dos es muy similar. Pero eso lo digo yo, no lo dice LatinNCAP, que tiene que cumplir con sus propios protocolos, que son cada vez más exigentes y me parece muy bien que lo hagan.
J.Ch.: Para mí es inexplicable que Nissan, compitiendo en un mercado de este valor, tenga sólo dos airbags. Es como si fuera una Kangoo.
J.C.: Más allá de la competitividad, es un problema de racionalidad de la oferta que se trajo a la Argentina. Comprendo que por ahora venga así de México y que más adelante vaya a venir más equipada, pero hoy está en clara desventaja.
MOTOR y TRANSMISIÓN
C.C.: Las fichas técnicas y de equipamiento se pueden descargar completas al pie de esta nota. Pero hago un breve resumen. Volkswagen Amarok, motor 2.0 bi-turbodiesel con 180 cv, 420 Nm, caja automática de ocho velocidades, sin reductora y doble tracción de acople automático. Ford Ranger, motor 3.2 turbodiesel, de cinco cilindros, con 200 cv, 470 Nm, caja automática de seis velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla. Nissan NP300 Frontier, motor 2.3 litros bi-turbodiesel, con 190 cv, 450 Nm, caja automática de siete velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla. Toyota Hilux, motor 2.8 turbodiesel, con 177 cv, 450 Nm, caja automática de seis velocidades con reductora y doble tracción de accionamiento por perilla.
J.C.: Perdón si soy un poco anticuado, pero creo que una pick-up de este tipo, pensada para el trabajo y con estos precios, no puede bajar de motores de 2.8 litros de cilindrada. Recordemos que son vehículos de más de dos toneladas, con capacidades para cargar otra tonelada más y para usar en circunstancias donde los caminos exigen que el motor responda con fuerza, no con turbos que te dan mayor velocidad y eficiencia de combustible. Lo que vos necesitás, cuando tenés tanto peso en juego, es estar sentado arriba de una buena cantidad de caballos, generados por el desplazamiento de los cilindros. En las pruebas que hicimos en el barro y con carga se vio que a las que tienen 2.0 o 2.3 litros, les falta algo de comida, por más que tengan dos turbos cada una. Con esto no estoy diciendo que unas se comporten como un Rastrojero y otras sean un Porsche 911. Pero, a mi criterio, lo que les falta a las Amarok y Frontier es fuerza.
J.Ch.: En último lugar ubico al motor de la Amarok. Es un motor espectacular, pero no es para esta camioneta. El 2.0 biturbo anda muy bien en la medida en que no le pidas combate. Lo mismo vale para la transmisión. Cuando estás peleando en el barro, la diferencia es brutal con las que sí tienen alta y baja. La electrónica, que es tan buena en ruta y salva tantas vidas, no ayuda en off-road. Todo lo contrario, la camioneta se muere. Habíamos desconectado todo lo que se podía desconectar y aún así había intervenciones de la electrónica, que complicaron el manejo. Dicho esto, hay que aclarar que la caja automática es maravillosa, porque hace lo mejor que puede dentro de las limitaciones mencionadas. El motor de la Amarok es pésimo en bajas vueltas y conflictivo en alto régimen, pero tiene un buen medio. Entonces, la caja todo el tiempo sube y baja cambios a una velocidad monstruosa, sin tironeos. Todo el tiempo busca que el motor trabaje a 2.500 vueltas, para que consuma lo menos posible. Con la NP300 Frontier pasa algo parecido, porque el motor tira muchas vueltas. Uno puede pensar que los 190 caballos de este 2.3 no están nada mal, pero empieza a entregarlos a las dos mil y pico de vueltas. Antes de eso, la camioneta está dormida. Y se banca hasta 5.000 vueltas. Pero descargar 5.000 vueltas en el barro es absolutamente inútil, porque no podés bajar la potencia al piso. El motor de la Hilux es excelente, pero perdió el punch del 3.0 anterior, que ponías primera y te pegaba una patada en la espalda. El botón Power ayuda un poco, pero es una solución electrónica a una decisión de la marca de reducir la cilindrada. El motor de la Ranger creo que juega en otra liga. Tiene cinco cilindros y te da la sensación de que se reserva ese quinto sólo para situaciones especiales. Es en esas condiciones donde hace todo bien. Es el motor perfecto. Tanto Nissan como Volkswagen apelan a la tecnología para engordar sus motores. Toyota y Ford, en cambio, es como si hubieran dormido sus motores a propósito, pero preservando todo el empuje para situaciones específicas y complejas. El motor de la Ranger, en su sonido y vibración, no parece el motor de un auto. Pero en su desempeño es el motor de un camión. También hay que ver para qué necesita la potencia cada uno. Porque nadie precisa 200 caballos para ir al cine.
C.C.: Yo sí.
J.Ch.: Bueno, pero vos no sos normal. Lo que importa, cuando se conduce en el barro o con carga, como pudimos ver en estas pruebas, es que la disponibilidad de fuerza que sirve es la que está en las 800 vueltas. Y es fuerza útil hasta las 3.000 vueltas, porque después, sobre terrenos deslizantes, un régimen tan alto no sirve. En ese contexto, la Ranger destroza a la competencia. Todas las otras, incluyendo a la Hilux, tienen la disponibilidad de fuerza entre las 2.000 y 4.500 vueltas.
R.T.: Sin tener la experiencia en pick-ups de los señores Chemes y Campos, es notoria la diferencia del motor de la Ranger con respecto al resto. No olvidemos que este segmento fue concebido para el trabajo. Después, si querés usar la chata para pasear con la familia, está bien. Pero es algo accesorio.
Acá lo que importa es tener un vehículo a la altura de una exigencia muy alta. Y, cuando las llevás a esa situación, como hicimos acá, la Ranger se destaca. El resto son amenities.
J.C.: Oscar Gálvez decía que a los autos les sentís la estabilidad en las manos y en el culo. Y el motor lo sentís en el pie y en el oído. Y la Ford es la única que logra ese equilibrio. Es la que más te acompaña en la sensación de control del vehículo.
C.C.: Yo entiendo por qué las marcas están reduciendo cada vez más las cilindradas. Se trata de una cuestión de normativas ambientales y de consumos, impuestas por los Gobiernos. Pero esas normativas no rigen con la misma fuerza en la Argentina y ahí es donde se produce este conflicto entre motores pequeños y biturbo, como las Amarok y Frontier, con impulsores de mayor cilindrada, como en la Hilux y Ranger. Encima de eso, en la Argentina sometemos a las pick-ups a un uso y unas exigencias que prácticamente son inéditos en el resto del mundo. Acá las pick-ups levantaron a la Argentina y son las herramientas básicas del campo. Tenemos pésimos caminos, las distancias son enormes y las normativas permiten motores de gran cilindrada. Por eso, así como en Alemania yo tendría un Porsche 911 viejito, porque las leyes me permiten viajar a 250 km/h en autopista, en la Argentina quiero disfrutar de la mayor potencia posible en una pick-up. Porque todavía está permitido. Y porque las condiciones de uso de nuestro país lo avalan. Por eso, pensando en una pick-up perfecta, le pondría el motor de la Ranger, sin dudarlo. Es cierto que la Hilux perdió ese punch, pero quiero destacar la suavidad con la que trabaja este nuevo 2.8: es el más silencioso y el que menos vibra, junto con la Amarok. La Nissan me pareció un poco ruidosa. De la NP300, lo que más me gustó es la caja: con siete marchas y reductora es la que más posibilidades y recursos ofrece para sacarle el mayor jugo posible al motor.
COMPORTAMIENTO
R.T.: Me sorprendieron todas. Es impresionante lo que han avanzado las pick-ups, en general, en comportamiento dinámico, frenos dirección y confort de marcha. Era algo impensado hace una década. Dicho esto, vamos al análisis de cada una. La Amarok es un auto, la más cómoda. La Ranger está muy bien también, mejoró el tren trasero. La Toyota mejoró mucho, aunque todavía la siento un poco dura. Ni siquiera sé si llamar“dura” a esa sensación, pero definitivamente no es tan confortable como la Amarok. De la Nissan, una vez más, esperaba un poco más. En algunas condiciones sentí que la suspensión hacía tope, cuando en las otras no ocurría eso. Son vehículos que, en términos de estabilidad y confort de marcha, están al nivel de una SUV. Mi ranking de comportamiento dinámico es: Amarok, Ranger, Hilux y Frontier.
.Ch.: Claramente, Volkswagen construyó la mejor suspensión para una pick-up, por lejos. Y le pusieron el motor que tenían más a mano. La Amarok es la más estable en ruta y su andar es el caballito de batalla, que empuja las buenas ventas que tiene en la Argentina. Esa maravilla de andar, también es cierto que se vuelve en contra cuando los caminos son malos o pésimos. La camioneta no informa al conductor. Estás totalmente aislado del piso. Si a eso le sumamos unas ruedas de 19 pulgadas y perfil bajo, es una combinación que no me gusta para caminos complicados. También considero que las Ranger y Hilux, que eran carritos, avanzaron de una manera impresionante. No perdieron esa sensación de “dale con lo que tengas, porque la camioneta se la banca”, pero a su vez dejaron de castigar al cuerpo de los pasajeros. Antes, salías del estacionamiento del cine, pisabas un boleto y pegabas la cabeza contra el techo. Ahora lograron un equilibrio de confort, sin perder la información que transmiten a la cola y a las manos, como decía Jacinto y Oscar Gálvez. A la Nissan no la entiendo. Porque pusieron en el eje trasero un esquema multibrazo con eje de torsión, pero si la intención fue hacer algo parecido a la Amarok, no les salió para nada. La Volkswagen es netamente superior. Y si quisieron hacer una camioneta más de combate, como la Ranger o la Hilux, tampoco les salió. Porque no te transmite seguridad cuando vas golpeando en lo seco y en el barro. Por eso, si tengo que armar un ranking de comportamiento dinámico según mi gusto, en primer lugar pongo a la Ranger y a la Hilux, porque me gustan las camionetas robustas. Después a la Amarok y cuarta a la Nissan, que todavía tiene que definir cuál es el rumbo que quiere tomar.
J.C.: A mí la Nissan me sorprendió porque hacía muchos años que no me subía a una pick-up de esta marca. Eran camionetas duras, saltarinas. Obviamente mejoró mucho con respecto a esa referencia. La Ford y la Toyota mejoraron muchísimo también. Recuerdo que con la Ranger previa a este restyling hicimos una prueba de largo aliento en el campo y el comentario que hicimos fue que el tren trasero era duro y saltarín. En esta nueva Ranger me sorprendió todo lo que se mejoró. Lo mismo pasa con la Hilux. La más confortable es la Amarok, sin dudas.
C.C.: En ciudad y en ruta, la Amarok es incomparable, no tiene competencia. La Ranger mejoró mucho todo lo que es desempeño dinámico del tren trasero. La dirección con asistencia eléctrica no me gusta, pero es mejor que la que tienen otros modelos de Ford. La Hilux es la que más seguridad transmite. Es una pick-up que te invita a llevarla al límite de sus posibilidades. Todo el tiempo es una pick-up que parece irrompible. Tal vez es la fama de la marca o el chasis totalmente nuevo. Pero tiene una solidez notable. Y, al mismo tiempo, eliminó por completo en esta generación la crítica de que es una pick-up que te rompe los huesos. La Nissan Frontier tiene mucho despeje, tiene buenos ángulos de ataque y salida, pero en ruta y a mucha velocidad, eso pone en juego unas inercias que dan un poco de vértigo. El eje trasero independiente está pensado para, justamente, asegurarte que no te la vas a poner de sombrero en la primera curva que encares un poco fuerte. Funciona, es útil, pero la cabina debería estar mejor aislada del chasis, para evitar esas sequedades que todos notamos: no transmite confianza cuando se la castiga.
R.T.: Me olvidé de destacar también la dirección electrónica de la nueva Ranger. A baja velocidad es muy suave, pero también informa mucho sobre dónde estás pisando. No perdió tanta sensibilidad como imaginaba.
J.Ch.: La electrónica es incuestionablemente salvadora de vidas y un milagro. Pero cuando cambiás el piso, y bajás al ripio, la tierra o el barro, la electrónica te duerme a las camionetas. El seteo de la electrónica de la Frontier, por ejemplo, cuando acelerás a fondo sube el motor hasta 1.500 vueltas, demora un segundo pensando y después reacciona. Es un seteo pensado en función de la seguridad, pero que en el barro significa hundirte y quedarte encajado. Si tiene dos turbos, no puede ser que tenga tanto lag, debería empezar a empujar desde más abajo.
CONCLUSIÓN
C.C.: ¿Se animan a hacer un ranking?
R.T.: Para empezar, diría que hay un valor especial que no cabe en una evaluación de campo de este tipo: me refiero a la reputación de cada marca. Y eso influye mucho en un segmento como el de los vehículos de trabajo. En ese sentido, Toyota corre con ventaja. Por eso, creo que le pifian cuando quieren hacer una camioneta elegante o de diseño. Por suerte, la Hilux sigue siendo lo que tiene que ser: una gran herramienta de trabajo. Es la más equilibrada y la que más confianza transmite. En segundo lugar, la Ford Ranger, porque tiene una ecuación muy parecida. Después de la Amarok, que es una camioneta que muchos eligen para andar por la ciudad, en ruta o en familia. Y está bien que se haya hecho fuerte en ese mercado. Y, por último, la Frontier, de la que esperaba más. Me parece la más linda, pero es cierto que le falta una versión tope de gama para compensar todo eso que mencionamos.
J.C.: Para mí, en términos turfísticos, cabeza a cabeza, la Ford Ranger y la Toyota Hilux son las ganadoras indiscutidas. Después, en el pelotón, vienen la Amarok y la Nissan, que corren un poco desde atrás. Hilando más fino, la Ford le gana a la Toyota por el motor.
J.Ch.: Claramente, la referencia en el segmento de las pick-ups es la nueva Hilux. Pero Ford tiene con qué. Esta Ranger hizo madurar todas las cosas que le faltaban a la Ranger anterior al restyling. Al motor Puma 3.2 no hay con qué darle y ahora tienen una pick-up que acompaña de manera pareja. Hoy Ford tiene por fin un producto para pelearle mano a mano a Toyota. Pero si voy a invertir 800 mil pesos en una camioneta, quiero un servicio de postventa de primera línea. Y ahí gana solamente Toyota. Esperemos que Ford, que hizo una inversión enorme de ingeniería, tenga una red de servicio que esté a la altura de lo que la nueva Ranger ofrece. Eso sería un golazo. Detrás ubicaría a la Amarok, porque si bien no soy cliente de lo que Volkswagen ofrece, tengo que reconocer que es una gran camioneta, con un gran chasis. Pero pide a gritos un motor más grande y una caja reductora. Hacer un vehículo de dos toneladas sin reductora es incomprensible. Preferiría comprar la 4×2 o la 4×4 con caja manual y reductora, pero no con este sistema automático. Y atrás está la Nissan. El chasis es bueno, el diseño está bien, pero claramente está en un plano inferior. No me sorprendió. También es una marca que necesita desarrollar su red comercial, si la intención es pelear en igualdad de condiciones con las líderes del mercado.
C.C.: Hace seis años, la Amarok revolucionó el mercado como la primera pick-up tecnológica de la Argentina. Además, convirtió en un vehículo familiar y confortable a una herramienta de trabajo, que históricamente fue rústica. Después llegó la Ranger de segunda generación, que se convirtió en referencia a fuerza de potencia, más tecnología y más seguridad. Ahora la referencia es la nueva Hilux, que dio un salto enorme con respecto a la anterior generación. Incorporó tecnología, seguridad y confort, pero sin sacrificar robustez. Hoy es la más equilibrada del mercado y se posiciona de igual a igual con la nueva Ranger, que mejoró todavía más con este restyling. Si la Toyota saca ventaja en reputación e imagen de marca, la Ranger nueva lo compensa con un motor brillante y tecnología más amigable en el habitáculo. Detrás de Ford y Toyota viene la Amarok. Esta versión Ultimate me parece excelente en términos de diseño, andar en ruta y posición de manejo. Y a Nissan le está faltando una versión tope de gama. La NP300 Frontier está recién llegando. Nissan es líder en pick-ups en varios países de América Latina y otros continentes. La rareza es que hasta ahora no haya tenido una presencia más fuerte en la Argentina, que es el país de las pick-ups. La marca está trabajando para corregir eso y hay un dato no menor: cuando hablás con la gente de Toyota te confiesan que, a la marca que más respeto y cuidado le tienen, es a Nissan. No es a Ford ni a Volkswagen. Ellos ya saben lo que representan como competidores en el resto del mundo.
J.C.: No hay mejor astilla que la del mismo palo. Son japoneses. Saben muy bien cómo laburan.
C.C.: Pregunta: si hoy se pudieran llevar a sus casas, gratis, cualquiera de estas cuatro pick-ups, ¿cuál eligirían?
J.C.: Si me la vas a regalar dame cualquiera, pero prefiero la Ranger.
R.T.: Hilux
J.Ch: Ranger.
C.C.: Yo también la Ranger. Ahora, si tuvieran que poner casi 800 mil pesos de sus bolsillos para comprar una de estas, ¿cuál eligirían?
R.T: De nuevo, Hilux.
J.C.: Hilux.
C.C.: Yo también, Hilux.
J.Ch.: Seguiría con la Ranger y prendería una vela para que el mantenimiento haya mejorado, sobre todo ahora que es la única con cinco años de garantía. Pero la compra por default sigue siendo la Hilux.
C.C.: Recordemos por último que esta comparación que hicimos acá es apenas una foto del mercado actual de pick-ups medianas. Las novedades se suceden todos los días. Por eso hay dos marcas que participan en el segmento y no estuvieron en esta nota. En junio llega el restyling de la Chevrolet S10, a fin de año llega la nueva generación de la Mitsubishi L200 y en Europa ya se está mostrando el restyling de la Volkswagen Amarok, que trae como novedad un motor V6 turbodiesel. Para 2018 y 2019, llegan las Nissan Frontier, Renault Alaskan y Mercedes-Benz GLT fabricadas en Córdoba. Y no olvidemos al nuevo segmento: las pick-ups compactas, representadas por la Renault Duster Oroch y la Fiat Toro. La oferta es cada vez más variada y esa es una muy buena noticia.
Fuente: Autoblog
