Hace un año, el informativo semanal de la BCR, realizaba un estudio acerca de incidencia del flete camionero para transportar maíz desde el NOA y el NEA, con el objeto de ver si convenía o no traer la producción a los puertos del Gran Rosario. El precio del maíz en el mercado físico de Rosario era de $ 890 /t (18/6/2015), una cifra realmente irrisoria e irracional que perjudicaba de manera impactante a los hombres de campo de aquella zona. Era un precio ínfimo para un mercado en crisis.
Hace un año atrás, la producción de maíz del NOA-NEA enfrentaba un difícil contexto para el productor donde se combinaban bajos precios internacionales y domésticos del cereal con elevados costos de transporte que desalentaban su envío a las terminales portuarias del Gran Rosario o a otras zonas de elevado consumo doméstico (Córdoba, Buenos Aires, Santa Fe o Entre Ríos). Allí existe una fuerte utilización del grano para molienda seca, húmeda, alimentación animal, etanol, etc.
Desde aquella fecha, varias cosas cambiaron para el productor argentino, particularmente para el del NOA/NEA. Sobre fines del 2015, las nuevas autoridades nacionales procedieron a eliminar los derechos de exportación del maíz (DEX) y las restricciones a las exportaciones (REX). Por otra parte, se decidió liberar -en forma administrada- el mercado cambiario, eliminando trabas conocidas en su conjunto como “cepo cambiario”. Comparando puntualmente el escenario del 18 de junio de 2015 con el actual (10/6/2016) se observan los siguientes cambios, de fundamental importancia en estos dos precios claves:
a) El precio promedio del maíz en Rosario, destinado a exportación, pasó de $ 890 a $ 3.000 la tonelada. El aumento fue de 237%, si medimos la variación entre esas dos fechas (18/6/2015 y el 10/6/2016) un año después.
b) El dólar estadounidense pasó de $ 9,06 a $ 13,83 al cabo de un año.
El transporte es un componente clave del costo comercial para los productores de áreas agrícolas superavitarias en su balance oferta/uso; sobre todo las más alejadas de los destinos de consumo. Entonces, ¿qué sucedió con el flete camionero para el transporte de la mercadería desde el NOA-NEA en este año bajo análisis? Para responder este interrogante “madre” procederemos a formularnos las siguientes preguntas:
Pregunta 1: ¿Qué sucedía hace un año atrás, antes de la devaluación y eliminación de DEX y REX?
Pregunta 2: ¿A partir de que distancia es viable traer en camión el maíz del NOA/NEA a los puertos del Gran Rosario para luego exportarlo?
Hace un año atrás, contábamos con información de que los productores del NOA/NEA vendían gran parte de su mercadería a los consumos locales o a empresas de otras provincias que venían con sus propios camiones a comprar el maíz. Percibían en estas operaciones entre $ 400 y $ 500 /t en procedencia. Tal era el caso de los feed lots que iban a buscar maíz, con sus propios vehículos, en Santiago del Estero o Chaco para transportarlo hacia sus establecimientos en Entre Ríos, Córdoba o Santa Fe. La situación era extremadamente compleja para los productores del NOA/NEA. Muchos habían dejado de hacer maíz, con los costos que ello implica para los suelos en materia de sustentabilidad.
En aquella crítica oportunidad (junio 2015) manejábamos dos escenarios: uno en el que se le pagaba al productor del NOA/NEA en procedencia $ 500 /t de maíz; y otro en el que se le pagaba $ 400 /t, también en procedencia NOA/NEA. Las conclusiones habían sido:
• Con un precio referente de $ 890 /t para maíz, si se le pagaba al productor $ 500 /t en procedencia no convenía traer la mercadería en camión al Gran Rosario; ni siquiera a 400 km de distancia del Gran Rosario.
• Con un precio referente de $ 890 /t para maíz, si se pagaban $ 400 /t en procedencia, convenía traer la mercadería al Gran Rosario en camión en distancias menores a 400 km.
• El problema del NOA y NEA no era solamente el elevado costo del flete camionero. El productor se veía perjudicado por los bajos precios domésticos del maíz, producto de la aplicación de retenciones y las distintas limitaciones a las exportaciones (imposición de cuotas, cierre de registros, etc.) en un contexto con caída de precios internacionales para los granos.
Las cosas afortunadamente cambiaron al cabo de un año. Informantes calificados nos indican que en la actualidad los consumos locales en el NOA/NEA o compradores que proceden desde otras regiones consumidoras están pagando valores sustancialmente superiores a los de un año atrás. Hay ejemplos de quienes tienen maíz en Chaco que se lo retiran de sus campos a $ 2500/2600 /t. Eso les da un pequeño margen frente a los puertos. Pero, hay que considerar que la condición de pago es de 30 días.
Los acopios en la zona estarían abarrotados con soja y con poca oferta de almacenaje para recibir maíz. A partir de ello, la mayor parte de la producción estaría bajando a las terminales portuarias del Gran Rosario para su posterior exportación. Según comentan, hay una baja demanda de los consumos locales (posiblemente por la recesión económica) y el mayor demandante de Tucumán estaría con óptimas existencias.
A los precios actuales y aún en distancias alejadas como Joaquín V. Gonzalez (1150 km a Rosario) o Las Lajitas (Salta a 1165 km,) estaría siendo rentable traer el maíz a los puertos del Gran Rosario para luego exportarlos. Pero, cabe hacerse un par de preguntas: ¿Cómo están hoy los costos del transporte camionero para llevar mercadería del norte a Rosario, luego de la devaluación? ¿Cómo son esos costos comparados con países como Brasil o Estados Unidos, que son competidores de Argentina?
Sin duda, las medidas del gobierno nacional han favorecido al precio del maíz para el productor. Pero Argentina debe trabajar para lograr costos de transporte bajos y eficientes dólares, especialmente en las mayores distancias. Por más que el precio del cereal hoy sonría, mañana puede no ser así. Si bien el transporte tiene un peso considerable en la estructura de costos comerciales, los insumos también pesan desde lo productivo. Por ello habrá que ver cómo evolucionan los precios de los insumos para hacer maíz en la próxima campaña. Volviendo al transporte, lo ideal es tener costos locales más alineados con los de los países que compiten internacionalmente con nuestras producciones. Veamos entonces que pasó con nuestros costos en dólares en un año, luego de la devaluación y cambios en la política económica nacional.
Pregunta N° 3: Hace un año transportar maíz con camión por 1100 km, del Norte argentino a Rosario, era más caro en dólares por tonelada que enviar esa mercadería por buque a China –u otro punto en Asia- recorriendo más de 20.000 km. ¿Hoy sigue sucediendo lo mismo?
Lamentablemente, sí. En junio del año pasado advertíamos el elevado peso que tenía el flete camionero en Argentina para el transporte de granos. Evaluemos ahora el cuadro N° 2. Trasladar la mercadería de Joaquín V. González a Rosario (1150 km) costaba el año pasado U$S 72 /t. Llevar la mercadería del NOA/NEA a Shanghái (China), o a otro punto similar de Asia, (saliendo por los puertos de Rosario) salía U$S 41 la tonelada. La distancia marítima de Rosario a China es de 21.200 Km contra 1.150 Km de distancia terrestre entre la localidad salteña y Rosario. Hablamos de 18 veces más distancia por mar que la distancia local por tierra. Impactan las diferencias.
Lamentablemente para Argentina esta situación negativa se sigue observando en la actualidad. Trasladar la mercadería desde Joaquín V. González (Salta) a Rosario cuesta algo menos que hace un año, U$S 69 la tonelada. Enviar la mercadería de Rosario a Shanghái (China), o a otro punto similar de Asia, hoy sale también un poco menos que en junio del 2015, U$S 39 /t. Pero, la relación entre el “flete camionero al norte” y el “flete marítimo a Asia” sigue siendo la misma: 1,8. Esto significa que se mantienen los altos costos de transporte internos en términos de dólares estadounidenses. Y esto es así porque el flete camionero en pesos subió entre un 45 y 47% al cabo de un año, en tanto que la devaluación generó una modificación del tipo de cambio del 53% (al pasar de $ 9,06 a $ 13,83 por dólar estadounidense). El flete camionero acompañó a la devaluación desde atrás, pero pisándole los talones. Y aquí pesa negativamente la decisión del gobierno nacional de aumentar el precio de los combustibles y los incrementos de costos que tuvieron los transportistas por la devaluación.
Expresado en dólares, el flete camionero ha registrado una pequeñísima baja al cabo de un año. Pero es realmente irrelevante. El problema argentino de altos costos de transporte en dólares sigue estando vigente. Una lástima para nosotros.
Pregunta N° 4: Si Argentina compite con Brasil y Estados Unidos en materia de exportaciones de maíz y granos, ¿cómo quedaron, luego de la devaluación, nuestros fletes camioneros respecto de los valores que se observan en estos países competidores?
En esto tampoco hay buenas noticias. Procedimos a comparar el flete camionero en Estados Unidos (en dólares por tonelada/Km) con el de Argentina y el de Brasil en distancias relativamente cortas, de 320 Kilómetros. Vimos lo que sucedía en junio de 2015 y los valores que surgen ahora de informes del USDA emitidos recientemente. Reiteramos, Brasil y Estados Unidos son relevantes para nuestro análisis porque compiten con Argentina en la producción y exportación de maíz y soja.
En junio de 2015 el flete camionero en EE.UU. ascendía aproximadamente a 6,2 centavos de dólar la tonelada/kilómetro (cU$S /t/km). Argentina mostraba un flete por camión que era, prácticamente, el doble que el estadounidense: cU$S 12,3 /t/km. Luego de la devaluación del peso argentino a finales del 2015, la realidad argentina sigue siendo negativa. Estados Unidos muestra, en el primer trimestre de este 2016, una fuerte caída en sus costos de transporte camionero, mejorando su competitividad en el negocio de exportación de maíz; baja a 4,7 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Argentina se mantiene cerca de los 12 centavos de dólar la tn/km. El flete camionero en Argentina es ahora un 150% más caro que en USA, en términos de dólar por tonelada. Las distorsiones persisten, luego de la devaluación del peso argentino y los ajustes en tarifas, precios de los insumos y combustibles.
Comparemos ahora Argentina con Brasil en distancias de 320 km. En Junio de 2015 el flete camionero en Brasil ascendía aproximadamente a 6,9 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Argentina mostraba un flete por camión mucho más elevado: 12,3 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Luego de la devaluación del peso argentino a finales del 2015, la realidad argentina también resulta desfavorable. Brasil, luego de un año, sigue conservando un costo de 6,7 centavos de dólar la tonelada/kilómetro para el flete camionero. Argentina tuvo una leve baja: 11,9 centavos de dólar la tonelada/kilómetro, pero su efecto ha sido mínimo. El flete camionero en Argentina, hoy, es 70% más caro que en Brasil (en U$S/t/km). Nada ha cambiado luego de la devaluación del peso argentino, los ajustes en los precios de los combustibles, tarifa e insumos de los últimos meses. La devaluación “no fue competitiva”, al menos en el transporte local. Seguimos en desventaja competitiva respecto de estas naciones.
Veamos ahora la realidad del Norte Argentino. Allí comparamos un viaje camionero de 1150 Km en Argentina con uno similar en Brasil y aplicamos una bonificación comercial en la tarifa argentina del 30%. Aun así, el flete argentino sigue siendo más caro que el de nuestro país hermano limítrofe. Resulta también interesante observar que hace un año atrás el costo del flete camionero argentino oscilaba en 6 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Hoy, tiene un registro prácticamente similar. Brasil en cambio bajó sus costos a 3,5 centavos la tn/km.
Nada ha cambiado. La devaluación no fue competitiva para bajar el costo del transporte camionero en dólares. Pero como siempre expresamos, no debe ser visto este sector como el malo de la película. Argentina tiene elevados costos de transporte automotor y ferroviario por un problema sistémico y estructural. No debe recaer la crítica en el sector camionero ya que, en los últimos tiempos, éstos han tenido ante sí un difícil escenario. Este escenario está compuesto por:
Los recientes aumentos –por la devaluación- en los valores de los bienes y servicios que utiliza el transporte por camión: neumáticos, repuestos, lubricantes, reparaciones, etc.
Subas recientes en el precio de los combustibles.
Elevado componente impositivo en los combustibles integrado por diversos tributos entre ellos el Impuesto al Valor Agregado, el Impuesto sobre la transferencia a título oneroso de naftas y gas natural destinado a GNC e importación de naftas (Ley 26.181), el Impuesto sobre la transferencia a título oneroso sobre el Gasoil y el Gas Licuado para uso automotor (Ley N° 26.028) y el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y Gas Natural (ex ITC), establecido por la Ley 23.966.
Proceso inflacionario de años que impactó fuertemente sobre los costos de operación de los camioneros, especialmente en los rubros no transables: salario del transportista, seguros, etc.
Incremento de manera considerable del precio de los vehículos pesados cero kilómetros en los últimos dos años.
Fuerte presión tributaria sobre los transportistas integrada por el Impuesto a las Ganancias, Bienes personales, débitos y créditos bancarios, ingresos brutos, etc.
Siempre reiteramos que Argentina necesita formular un plan estratégico de reducción y racionalización de costos de transporte que permita –con una adecuada complementación público-privada- formular un conjunto de medidas gubernamentales y acciones del sector privado para lograr este objetivo. En esta acción debe haber una mancomunada participación de autoridades gubernamentales, dadores de cargas, transportistas, prestadores de servicios y otras organizaciones no gubernamentales. Debe ser un proceso virtuoso para bajar el costo argentino.
Y estos números remarcan también la importancia del ferrocarril para transportar mercadería desde el NOA y el NEA y la necesidad de rehabilitar la “T” del Belgrano Cargas o la “L” invertida. La “T” ferroviaria localizada en el norte argentino une a las localidades de Joaquín V. González (Salta), Avia Terai y Resistencia (ambas del Chaco) con las terminales portuarias del Gran Rosario. Es una obra clave para el desarrollo argentino que ha recibido la atención de las actuales autoridades. Recordemos que entre 13 y 14 millones de toneladas de maíz se despachan todos los años al exterior desde los puertos de Rosario. Una parte importante de esa mercadería es del NOA/NEA. También emerge como importante mejorar los accesos ferroviarios a los puertos del Gran Rosario.
Fuente: BCR
