“Volvemos a la prehistoria” se lamenta Guillermo Wade, Director de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
“El director general de Operaciones Aduaneras del Interior, Guillermo Michel, acaba de llamar a las distintas Regiones Aduaneras, para que instruyan a las Delegaciones a cargo que a partir de este momento no sale más un buque sin practicar determinación de peso y volumen de sólidos cargados en los buques por calados y sondajes de tanques, conocido como “Draft Survey” por permiso de embarque, para el control de los embarques de cereales y subproductos a granel” explica Wade, y agrega: “Todas las Aduanas tienen que dar parte a sus Directores y a sus Fiscalizadores Regionales y ellos determinarán a cuál se le practicará el control arriba mencionado…en realidad la orden fue clara…a todos por el momento”.
El representante de la Cámara asegura que no existen registros en los puertos de la Argentina de que se hayan detectado diferencias fuera de la tolerancia del 4 % reglado, respecto de las cantidades declaradas.
“Todas las balanzas de embarque que existen en nuestros puertos son full electrónicas y están habilitadas y permanentemente chequeadas por el INTI y Metrología Legal, e inclusive precintadas por la Aduana”, explica Wade y detalla: “Las balanzas full electrónicas son el sistema de pesaje que se usa en todo el mundo por ser el más eficaz en cuanto a la precisión y velocidad.
A su vez, los valores informados por las balanzas de carga son verificados y certificado por inspectores independientes que cubren los intereses de los compradores; y por inspectores del SENASA y la propia Aduana en representación de las entidades oficiales” sostiene Wade.
Es de destacar que el entrerriano Guillermo Michel, de buen vínculo con La Campora, y mano derecha del jefe de la AFIP, Ricardo Echegaray, tiene la tarea no menor de recuperar los ingresos derrumbados de la Aduana, razón por la cual no importa mucho si las balanzas andan bien o mal, lo importante es generar un sistema sobre regulatorio que habilite coimas y extorsionen que le sumen caja al gobierno.
Desde la Asociación de Actividades Portuarias continúan:
“La medición por draft survey de los pesos se podría comprender en forma muy excepcional y aleatoria a modo de contra verificación que inclusive no está contemplado en la mayoría de los contratos de fletamento en el mundo.
Con el draft survey, cualquier inexactitud insignificante en la lectura de seis marcas de calado (proa, medio y popa babor y estribor), aceptables incluso en aguas tranquilas de densidad uniforme – que no es precisamente el caso – llevaría a aumentar el margen de errores. A esto hay que sumarle los sondajes de todos los tanques, Determinación de las posibles variaciones de todos los pesos del buque, distintos de la carga, y cantidades de cálculos y correcciones de asiento posteriores cuyos resultados pueden inclusive variar hasta por el efecto del viento, aún cuando el buque no ha sido botado…imagínense cuando su estructura se encuentra flotando, con corriente, leyendo los calados con condiciones hidrometeorológicas adversas…
Controlar los pesos a través del draft survey a la carga en los buques implicará una pérdida de dos horas y media aproximadamente previo al inicio de la carga y otras dos horas y media al finalizar la carga, y para el caso que la mercadería lleve un solo permiso de embarque.
Hay que tener en cuenta que cada día de buque tiene un valor aproximado (según la época y el mercado) de usd 20.000/día.
En nuestra zona ingresan aprox. 2.400 buques de porte mayor por año. Si a c/u le contabilizamos 5 hrs de pérdida de tiempo (por 1 solo permiso de embarque…normalmente tienen varios) sumamos 12.000 hrs a razón de usd 800/hora representan usd 9.600.000,- menos para el productor, ya que todos los costos se trasladan en la cadena. A esto hay que sumarle los costos de las disponibilidad, traslado y habilitaciones del personal aduanero debidamente capacitado y los controles de las terminales, disponibilidad y costos de lanchas de apoyo, etc, etc.
En esta época del año sumar estas demoras al sistema fluvial impacta no solo en un sobre costo enorme, sino en la agilidad que se necesita para poder dar respuestas logísticas a una cosecha gruesa, amén de la demora para liquidar los dólares que el Gobierno Nacional tanto requiere. Todo camión que se detiene termina afectado a los ciudadanos que transitan por las rutas y que viven en las regiones por donde fluyen los granos.
Todos estamos convencidos en que como pregona el Gobierno a través del PEA (Plan Estratégico Alimentario) en el 2020 llegaremos alcanzaremos las 160 millones de toneladas, pero resultarán imposibles de manejar con este tipo de trabas a la exportaciones”.
REDACCION ON24
