Prácticamente toda la industria automotriz está tratando de desarrollar su vehículo autónomo, un auto que se maneje sólo, con dos diferentes aproximaciones, la de la mayoría de las empresas del sector, que les están poniendo sensores y computadoras a sus modelos, y la de las tecnológicas, que les están poniendo ruedas a sus sistemas.
Brad Templeton *, jefe de computación y redes en la Singularity University, enumera:
Uber (como los vehículos autónomos y otras tecnologías, hijo también de lo que muchos llaman la cuarta revolución industrial) ya anunció una flota de vehículos autónomos
Volvo planea tener el año que viene funcionando este tipo de autos en Suecia, China, Gran Bretaña y Estados Unidos, con al menos 100 unidades en cada lugar
Tesla tiene ya su “piloto automático” (no es lo mismo, hay un conductor que en algún momento específico puede ser asistido) y promete un autónomo puro para 2020
Avanzan también en sus proyectos Ford, Daimler, Volkswagen y GM
Apple realiza su desarrollo (“en secreto”, bromea Templeton, pero con fechas también para 2019 o 2020)
Y Google es el más avanzado, ya que a hoy asegura tener tres millones de kilómetros recorridos en autopistas y calles estadounidenses y de otras partes con sus autos sin volante ni pedales de freno.
Los tecnófobos (o cuanto menos tecnopesimistas) resaltan frente a esta tendencia aún incipiente los temores a errores de los sistemas, inconvenientes de conectividad e incluso problemas legales (si un choque involucra a un vehículo autónomo, ¿de quién es la responsabilidad?).
Los tecnooptimistas contraponen datos de problemas por resolver: sólo en Estados Unidos, “se pierden” millones de horas manejando a un costo anual -según los profesores de la SU- de u$s 871.000 millones; y, más importante, por año mueren en el mundo 1,2 millones de personas en accidentes viales, el 40% son por consumo de alcohol y “los robots casi nunca beben”.
Si, como vaticinan Templeton y sus colegas de la SU, en unos años se vuelven comunes los vehículos autónomos, los cambios irán mucho más allá del tránsito.
Junto al tráfico, cambiará el transporte de mercaderías, con impacto en los costos de logística (ya hay empresas de camiones investigando) tanto de larga distancia como de delivery (pequeños autónomos, más tipo robots con ruedas, para llevar hasta la pizza).
También se modificará el negocio de las autopartes y repuestos (habría nuevas partes y muchas de las actuales tendrían una demanda mucho menor).
El camino a la oficina, añade el especialista, podría convertirse en un lugar de trabajo o de reuniones, profesionales o personales, sin necesidad de un chofer, y, sobre todo, debería convertirse en algo menos estresante que hoy.
Y eso, a su vez, tendría efectos en el Real State, ya que se modifican los parámetros que hoy hacen preferible vivir en o muy cerca de las ciudades.
A la hora de los pronósticos, Templeton augura que lo primero en masificarse serán autos pequeños, tal vez de dos plazas, eléctricos, con una menor cantidad de autopartes. Y aunque se muestra convencido del futuro de estos vehículos, también plantea interrogantes sobre la ecuación de costos y rendimiento que los haga viables.
Al mismo tiempo apunta que como lo central de los vehículo no será ya el motor sino la tecnología, entrarán en las generales de la Ley de Moore (doble rendimiento por el mismo precio cada dos años).
* Brad Templeton dio una de varias charlas de un seminario que dictaron este mes ejecutivos de Google y profesores de la Singularity University en la sede del buscador en Mountain View, California, para un centenar de destacados “partners” latinamericanos de Google.
