Latin NCAP ofrece un servicio. Lo presenta desde el mismo lugar al que está destinado: de consumidores para consumidores. Vende su Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe como un suministro de información independiente y transparente sobre los estándares de seguridad de los autos más vendidos del mercado latinoamericano.
Es una organización dependiente de la Global NCAP, con jurisprudencia en la región, que en 2010 nació como una iniciativa y en 2014 se estableció bajo el marco de una entidad legal. Con desinterés mercantil y enfocado en la naturaleza humana, emprendió un camino de concientización y prevención signado por tres compromisos bisagra: brindar resultados de las evaluaciones de seguridad parciales y emancipadas de cualquier régimen comercial, alentar a los fabricantes a mejorar el desempeño de sus vehículos e incentivar a los gobiernos a aplicar regulaciones recomendadas por la ONU.
Los vehículos viajan a 65 kilómetros por hora e impactan en el 40% del frente
El licenciado Pablo Azorin, jefe de Seguridad Vial de la Federación Internacional del Automóvil para Latinoamérica (FIA), analizó la responsabilidad de gobiernos y fabricantes en procura de garantizar mayor seguridad vial: “Desde nuestras experiencias y resultados, notamos que las autoridades deberían asumir un rol más protagónico, prohibiendo los lanzamientos antes de haber sido evaluados sus desempeños. Así como las automotrices tendrían que agudizar las pruebas antes de librar sus productos al mercado”.
La Latin NCAP realiza test de choques sobre los autos más vendidos del mercado latinoamericano. Su proceso de selección es azaroso, sólo se restringe a modelos populares en su versión más básica. De forma anónima, proceden a la compra del vehículo sin notificarle al fabricante el propósito real de la transacción. Recién una vez que el auto es trasladado al laboratorio, el organismo invita a la compañía automotriz a presenciar el “crash-test”.
Sus evaluaciones, validadas por métodos internacionalmente reconocidos, califican según la cantidad de estrellas, de cero a cinco, la calidad de protección que presenta cada producto para ocupantes adultos como para ocupantes niños. En su último test, el BYD F0 de origen chino obtuvo la peor calificación posible en la protección de adultos: cero estrellas.
BYD es una compañía que no se comercializa en la Argentina, en donde sólo son operativas las marcas chinas como Chery y Lifan. El modelo que recibió la mínima puntuación imita la estructura del Peugeot 107 y en países como Uruguay se vende a un precio de USD 11 mil. En su versión con mejor equipamiento de seguridad, a pesar de haber soportado una estructura estable en la colisión, registró lesiones de elevada gravedad por la ausencia de airbags, frenos con ABS y ganchos isofix.
El informe decepcionante del modelo BYD F0, una fabricación de origen chino (Latin NCAP)
La inversión en seguridad con bolsas de aire y sistema ESC -control electrónico de estabilidad- oscila entre los USD 250 y USD 300. El licenciado Pablo Azorin analizó el desfase en el rubro de prioridades: “Para algunas compañías la seguridad representa costos en línea de producción. Es nuestra principal lucha: para nosotros los costos de vida resultan mucho más importantes“.
Estos resultados decepcionantes evidencian un bajo compromiso en materia de seguridad de modelos populares, con modelos 2016 que no presentan de fábrica elementos prioritarios como airbags o frenos ABS. Dos componentes que desde enero de 2014 en el país son obligatorios incluirlos en todos los modelos de producción nacional. Desde Latin NCAP, califican a Ecuador como el ejemplo en términos de legislaciones y valoran los avances de Argentina, Brasil y Uruguay.
La nueva Honda HR-V recibió las calificaciones más altas en seguridad para adultos y niños
En los ensayos en el laboratorio del organismo latinoamericano, el BYD F0 se sometió a un impacto en la parte delantero izquierdo, en el 40% del frente del auto, un porcentaje derivado de un estudio que determinó que el conductor tiende a remediar el error girando hacia su derecha. El vehículo colisiona a una velocidad de 64 kilómetros por hora y se estrella contra un muro semi deforme. Una vez aprobado el impacto frontal, se utiliza un toro deformable para evaluar su respuesta ante un choque lateral. El instrumento golpea a 50 kilómetros por hora el pilar central -o pilar B- del vehículo.
Latin NCAP ofrece en su plataforma web una detallada grilla de todos los vehículos evaluados, con sus respectivos resultados y calificaciones. También presenta sus registros fílmicos con la ilustración visual de cómo responde cada auto en colisiones frontales y laterales. De tal forma, brinda una vasta información en fase pre-compra para que los usuarios comparen, filtren y deliberen a través de sus pruebas de seguridad.
