“Una pena que hayamos perdido la oportunidad de hacer una licitación competitiva y bajar el costo para el campo”. Expresa Guillermo Dietrich en su cuenta de X, respecto del negocio de la Hidrovía que está a punto de licitarse.
Vale poner en memoria que el ex ministro Dietrich presentó en 2019, durante la gestión saliente de Mauricio Macri como presidente, un estudio completo y desarrolló los pliegos para una nueva licitación de la Hidrovía, con un espíritu altamente competitivo, a la mitad del costo para el productor agroexportador y aspirando a modernizar esta infraestructura con una estrategia de negocio y plazos, mucho más adaptables a estos tiempos y al advenimiento de las nuevas tecnologías.
Fundación Pensar…para pensar
En consonancia con lo arriba expresado, la Fundación Pensar hizo un pormenorizado análisis de la situación, con el detalle de puntos muy cuestionables que ponen al gobierno nacional bajo la lupa de un posible riesgo de corrupción ante la rapidez y el apuro con que se pretende resolver un negocio que llegará hasta los 40.000 millones de dólares para el Estado Argentino.
“La mayor parte de las exportaciones de la Argentina salen por los puertos de las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, el norte de la provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a través del Río Paraná, el cual desemboca en el Río de la Plata, y de allí al mundo. Estos ríos no son naturalmente navegables para los buques modernos, menos para su viaje de salida cargados con soja, maíz, minerales y todo tipo de materias primas. La profundidad no es suficiente y las curvas a veces son muy cerradas. El Estado Argentino realiza desde hace mucho tiempo el dragado y balizamiento de un sistema de canales de casi 600 kilómetros de extensión, el Canal de Navegación Troncal, que permite la navegación rápida y segura de los buques, especialmente desde Timbúes hacia el Océano”, introduce al tema la Fundación Pensar.
Primera y única hasta el momento
Haciendo historia del caso, la Fundación avanza con los detalles: “en 1995 se licitó y adjudicó la primera y única Concesión de esta vía navegable por Ley 17.520 a la empresa Compañía Sudamericana de Dragados (filial local de Jan de Nul, empresa belga) para realizar el dragado y balizamiento por diez años a cambio de cobrar un peaje a los buques que la utilicen en función de las toneladas de carga registrada neta. El plazo fue extendido varias veces hasta el 2021. Ese año, la concesión técnicamente expiró y bajo el Gobierno de Alberto Fernández, la Administración General de Puertos (AGP) volvió a contratar directamente a la misma empresa CSD para realizar las tareas más esenciales. Esto ocurrió a pesar de que en 2019 la gestión saliente de Mauricio Macri terminó un estudio completo y desarrolló los pliegos para una nueva licitación con espíritu altamente competitivo, con la mitad del costo para el productor y aspirando a modernizar esta infraestructura crítica”.
Ante esto, la duda es: por qué el gobierno de Milei no se toma su tiempo para optimizar una propuesta con base sería y responsable.
Más postergación
Sin embargo al comienzo, “el Gobierno de Javier Milei, continuó postergando esta licitación hasta que en noviembre de 2024 publicó sorpresivamente unos pliegos completamente diferentes con fecha de apertura de ofertas el 29 de enero de 2025 (recientemente prorrogada al 12 de febrero) menos de tres meses después. El nuevo proyecto del Gobierno es controversial porque está fuertemente direccionado al actual concesionario, encarece el uso de la vía navegable para la exportación y restringe las posibilidades de actualizar la infraestructura en un futuro próximo”.
Aspectos cuestionables
A continuación, la Fundación Pensar resume en cinco puntos los aspectos más cuestionables de la licitación lanzada por el Gobierno:
- Licitación apresurada: anuncian una de las licitaciones más importantes del país con apenas 60 días de antelación cuando lo recomendado es 260 días. El volumen del negocio en la propuesta del Gobierno es de mínima de unos u$s 15.400 millones durante los próximos 30 años y llegaría a más de u$s 40.000 millones si se hace uso de la cláusula de extensión hasta 60 años en total. Una compulsa internacional de esta magnitud en un proyecto que hace 30 años no sale al mundo no puede prepararse de manera competitiva en apenas un par de meses y sin un roadshow que le de publicidad y exposición.
- Graves sobrecostos para toda la economía: la adjudicación no se hace al que ofrezca cobrar el menor peaje a los buques sino por medio de una ecuación que combina tarifa con un puntaje técnico. El pliego por sí mismo propone una tarifa de referencia máxima para los tramos de 39 pies igual a u$s 6,30 por tonelada registrada neta (TRN), un valor que ya es de por sí, el doble al vigente hasta apenas unos meses. La tarifa no debería tener referencia; los estudios indican que una tarifa máxima razonable sería del orden de los u$s 3,37 por TRN, un 46% menor a la propuesta. Al igual que en un peaje de autopista, esto significa que cada tonelada producida en la Argentina pagará un sobrecosto de u$s 3,00 para salir al mundo por este canal, lo que incluye al 80% de las exportaciones agropecuarias. A lo largo de las próximas décadas, la pérdida para el país acumularía más de u$s 7.500 millones de dólares. Además, si se decidiese en algún momento dragarse hasta 42 pies, la tarifa deberá ser renegociada con poco control y cargando más la economía.
- Plazo de la concesión muy inconveniente: el plazo del proyecto licitado por el Gobierno es de 30 años, algo bastante cuestionable dado que las obras iniciales no son tan costosas como para requerir un plazo tan largo para recuperar la inversión, sumado a que las condiciones de los buques y del canal muy probablemente cambiarán en las próximas décadas. El sistema Río Paraná, el Río de la Plata y el Delta son un sistema vivo, que está evolucionando de manera acelerada debido al cambio climático, por lo que resulta difícil prever sus condiciones para el futuro intermedio. Más sorprendente aún, prevé la opción de extender por 30 años más, algo que casi no existe en ninguna concesión del mundo (normalmente se permite por un 20% a 30% del período original).
- Condiciones para ofertar direccionadas: el pliego establece requerimientos para ofertar que impiden a las empresas participar en igualdad de condiciones respecto al actual concesionario al exigir experiencia local combinado con un volumen de actividad en los últimos años sólo comparable con el propio y único canal troncal. Empresas de dragados internacionales con experiencia en los canales más importantes del mundo quedan afuera, lo mismo que todas las empresas locales, ya que no hay otra hidrovía similar en el país. Al mismo tiempo la licitación del Gobierno exige una garantía de oferta de u$s 20 millones para ofertar y de u$s 10 millones para impugnar, cuando en el contrato original estos valores fueron de apenas u$s 1 millón y u$s 300.000 respectivamente. Esto limita fuertemente el interés de las empresas por presentarse y prácticamente hace imposible que alguien quiera impugnar la licitación en caso de sospechar que estuvo viciada. De hecho, al día de hoy ya existen varias quejas ante la Procuración de Investigaciones Administrativas, algo que nunca pasó durante las licitaciones de megaproyectos de la gestión de Macri.
- Proyectos desactualizados: las obras a realizar se quedan cortas o son inapropiadas ya que el buque de diseño es el Panamax, un barco de hace más de 30 años, y la profundidad máxima de 39 pies, que no tiene ninguna funcionalidad por cuestiones técnicas. Cualquier ampliación a 42 pies para la circulación de barcos de mayor porte como los Post-Panamax deberá ser negociada a futuro, algo que con seguridad ocurrirá. Esto abre una ventana muy importante a irregularidades y mayores costos aún para exportar. Más grave aún, el dragado se realiza en el Paraná de las Palmas, ignorando la importancia estratégica del Paraná Guazú, que es naturalmente la mejor opción para salir al Río de la Plata. Finalmente, el pliego emitido descarta completamente el ramal Martín García, el cual es compartido con la República del Uruguay y da acceso al Río Uruguay y a otros canales de navegación que sirven a puertos argentinos y uruguayos.
Un acto sin motosierra
Para terminar su informe, la Fundación Pensar deja esta reflexión con un toque político bien marcado: “Llama fuertemente la atención semejante decisión, en un gobierno que ha convertido en una praxis diaria, pasar la motosierra por sobrecostos y negociados”.
