La desregulación portuaria que permitió la ley 24.093 (1992) descentralizó política y financieramente el sector, generando puertos de usos públicos (nacionales, provinciales, municipales) y privados para su gestión, definiendo sus destinos como comerciales, recreativos e industriales.
La ley determinó la transferencia de los puertos a sus provincias respectivas, y en el caso de los puertos de Rosario, Buenos Aires, Quequén y Bahía Blanca, se exigió la creación de entes públicos no estatales para su administración.
No obstante, puntualmente en la situación del puerto de Buenos Aires, se vetó parcialmente la ley (decreto 1029/92) y se impidió la transferencia al gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Se mantuvo la gestión del puerto de Buenos Aires a cargo del Estado nacional (AGP) y se transfirió a la provincia de Buenos Aires la sección correspondiente a Dock Sud.
Este proceso independizó la presencia del Estado nacional de la propiedad, responsabilidad y operatoria portuaria. Permitió mejoras sustanciales en el comercio exterior argentino a partir de la baja de costos relevantes y el aumento de la eficiencia en los puertos, así como también la infraestructura privada de éstos.
En cambio, en el caso de los puertos públicos se produjo un retraso en sus desarrollos y una falta de adecuación en lo concerniente a sus infraestructura y gestión. Esto necesita hoy un perentorio proceso de reflexión y análisis, así como también de modernización en todas sus facetas.
En la actualidad se mueven a nivel nacional más de 320 millones de toneladas anuales de cargas. La partición modal se ha sesgado hacia el transporte carretero en casi un 90%. El transporte ferroviario ha reducido su participación a un tercio de lo que movilizaba hace 30 años y el transporte fluvial no ha desarrollado más del 20% de su potencial.
Este cuadro de situación nos muestra un alto nivel de congestión en las principales zonas portuarias del país (Gran Rosario, Zárate, Campana, Buenos Aires, Bahía Blanca), lo que incrementa los costos de flete de transporte, los índices de siniestralidad, y torna deficiente el desempeño logístico, afectando la competitividad económica de los productos de nuestro país.
El caso rosarino
Un claro ejemplo es el sistema portuario del Gran Rosario, por donde se despacha el 78% de los granos, harinas, aceites y biodiésel que exporta la Argentina. Hoy circulan por el área metropolitana del Gran Rosario más de 1,5 millones de camiones por año para transportar granos a las fábricas y terminales portuarias.
De incrementarse la producción ganaría un 25% para el próximo quinquenio (2016-2020), se elevaría la circulación de camiones a cerca de 1,8 millón de unidades, y de superar un 45% la producción actual, esta cifra obligaría con el actual sistema a movilizar 2,3 millones de camiones -de ida solamente- a la zona portuaria.
Por lo tanto, de darse estas proyecciones, crecerá aproximadamente un 25% la demanda de buques para despachar aceites y biocombustibles argentinos, así como entre un 18% a 20% la de buques para trasladar granos, harinas, algodón y azúcar. A la vez, se incrementaría sustancialmente en la zona la necesidad de contenedores para despachar carnes y lácteos.
El caso del Gran Rosario, que usamos como ejemplo, se repite en el conjunto de la infraestructura portuaria nacional, donde se da una fuerte concentración de la matriz de cargas en el autotransporte, con un estado regular de la red vial más allá de la inversión de los últimos años. Con una fuerte expansión en capacidad portuaria, saltan a la luz los problemas crecientes en los accesos terrestres, con necesidad de mejoras en los accesos náuticos, a lo que debe agregarse los altos índices de conflictividad laboral y social registrados en los últimos años.
Esta situación se hace todavía más compleja con el acceso físico limitado por la profundidad del Río de La Plata y los canales navegables, lo que aumenta los costos de mantenimiento de dragado, al igual que los desafíos que imponen los buques de mayor eslora y el incremento de tráfico. Las restricciones a los transbordos y las asimetrías en la navegación marítima terminan de cerrar un cuadro perjudicial para el desarrollo del sistema portuario argentino.
Nuestro principal desafío es saber articular, a través de un mismo sistema, el ferrocarril, la hidrovía y el camión con las terminales de carga. Es fundamental modificar la matriz de transporte de la Argentina para afrontar los requerimientos logísticos que nos impone el comercio exterior.
Deterioro gradual
El desempeño logístico argentino viene mostrando un deterioro progresivo.
Más allá de la realidad macroeconómica nacional, el principal cuello de botella está en la falta de infraestructuras y de la planificación del transporte de cargas donde se encuentra.
Si mantenemos el actual nivel de inversión en infraestructura, que oscila en el 1,5% del PBI (el triple que en los 90 y el equivalente al de los 80), donde mayoritariamente la inversión se da en carreteras, el resultado que podemos esperar es mantenernos en un status quo con una reducción gradual de la competitividad.
Deberíamos desarrollar una inversión que duplicara la actual, llevándola al 3% del PBI, pero optimizando los recursos y distribuyéndolos por modos. Eso debe plasmarse en un plan estratégico de transporte, que tenga una fuerte apuesta a la intermodalidad y que busque jerarquizar el tema en la agenda pública, con regulaciones modernas y legislaciones acordes. Se generará así un escenario de incremento de la competitividad argentina y sus productos, una reducción de los costos logísticos y un aumento en la productividad de la economía.
No obstante, el cambio necesario en la matriz modal argentina que buscamos generar exige desarrollar lo anteriormente descripto, optimizando la infraestructura portuaria pública del Litoral con el cabotaje fluviomarítimo, junto con el transporte de cargas ferroviarias, con niveles de inversión de entre un 5% y un 6% del PBI, contando con los consensos y la planificación adecuada.
Por esto es necesario evitar el divorcio entre áreas de gestión pública y apuntar a un trabajo integrado y coordinado entre organismos del Estado, que en muchas ocasiones pierden eficiencia atrapados en una innecesaria competencia.
Si se concibe el diseño de las políticas de infraestructura de transporte y los servicios derivados con un criterio de sustentabilidad y de eficiencia en el retorno de la inversión pública (logrando el financiamiento necesario para su desarrollo y superando las limitaciones a su acceso y la escasa presencia de los mercados de capitales), podemos aspirar a superar los desafíos que nos impone la situación actual.
La inversión en infraestructura de transporte es condición necesaria pero no suficiente para impulsar el proceso de desarrollo nacional. Esta inversión debe asentarse sobre una organización y gestión que apunte a consolidar institucionalmente el proceso, promoviendo la cooperación entre actores públicos y privados.
El autor es director general del Institutode Desarrollo Regional Rosario y promotordel Encuentro Argentino de Transporte Fluvial
