Aun así, el ritmo de embarques sigue siendo muy bueno. En el acumulado, el volumen total embarcado de enero a septiembre de este año asciende a 674,7 mil toneladas, un 9,4% más de lo registrado en igual período de 2021. Incluso, cuando lo medimos en términos de ingresos generados, las ventas al exterior aportan un monto 21% superior al generado en 2021, con USD 2.752 millones vs USD 2.263 millones de enero a septiembre de año pasado.
Sin embargo, el escenario exportador visto hasta el primer semestre resulta muy distante del que enfrentamos en la segunda mitad del año, especialmente de agosto en adelante. En septiembre el valor promedio conseguido por tonelada exportada alcazaba los USD 5.500, un 12,5% menos de lo conseguido en abril pasado, con valores promedio superando los USD 6.300 por tonelada.
Sucede que nuestros dos principales mercados, uno por volumen y el otro por precio, siguen muy complicados y comienzan a curvar esta tendencia auspiciosa de meses anteriores erosionando a un ritmo cada vez más acelerado la ganancia acumulada hasta el momento.
Por un lado, China, con una economía que continúa en serios problemas, donde la desaceleración de la actividad generada por las prolongadas cuarentenas sigue haciendo mella en los principales indicadores de crecimiento. Por el otro, Europa, sufriendo las consecuencias de la guerra en Ucrania de manera directa, donde la escasez energética lleva a un encarecimiento general de costos que se ve plasmado en una inflación muy superior a la que los consumidores están acostumbrados a soportar. Sumado a ello, la fortaleza del dólar frente al resto de las monedas hace que ambos mercados vean diezmado su poder de compra en el exterior.
En el caso de China, si tomamos la integración actual de sus compras, el promedio ponderado por tonelada embarcada en septiembre (USD 4.659) resulta 10% inferior a lo pagado en mayo, cuando las ventas a este destino marcaron un máximo de USD 5.161 por tonelada embarcada. Sin embargo, si tomamos como referencia uno de los cortes más populares como es el Shing & Shang, vemos que la caída asciende a un 25%, pasando de los USD 8.000 por toneladas pagados en abril a una referencia de USD 6.000 a fin de septiembre.
En el caso de Unión Europa, la caída de valores es aún más pronunciada. El conjunto de lo embarcado a ese destino -incluyendo Reino Unido- arroja un precio promedio de USD 9.772 desde un máximo alcanzado en abril de USD 13.298 por tonelada en junio. Aunque, tomando como referencia uno de los conjuntos más vendidos y de mayor valor comercial como es el Ramp & Loin, la caída de precios desde abril a la fecha supera el 35%, al pasar de referencias de USD 17.000 a USD 11.000 por tonelada para dicho producto.
Entre ambos destinos, en los últimos dos meses, Argentina dejó de ingresar divisas por unos USD 45 millones, producto de la caída de valores, acrecentada desde agosto. La pregunta es cuán lejos nos encontramos de estabilizar un piso y cuán prolongada podría ser la caída.
Los valores de referencia que maneja la industria siguen testeando nuevos retrocesos respecto de las cotizaciones de septiembre. En el caso de RAL Hilton (“Ramp & Loin”), según datos de APEA, la referencia correspondiente a la primera quincena de mes volvió a perder unos USD 1.300, situándose en los USD 9.700 la tonelada. En tanto que el Garrón y Brazuelo (“Shing & Shang”) que se exporta a China, pasó de USD 6.000 a USD 5.700 en tan solo 15 días.
Claramente el ritmo de embarques también se está viendo afectado. Las certificaciones de exportaciones informadas por SENASA en lo que va de octubre muestran una desaceleración significativa de embarques respecto de los datos de septiembre.
En el caso de Europa, la llegada del invierno en un contexto de fuerte restricción energética no ofrece el mejor escenario para la recuperación en el corto plazo. En tanto China, que por estacionalidad de compras debería estar transitando los meses de mayor actividad comercial, al parecer sigue con stocks muy pesados en manos de importadores que han tomado posición sin considerar el drástico freno que generaría sobre el consumo los prolongados confinamientos.
Según las últimas proyecciones trimestrales del USDA, para 2023 la demanda de importación de carne vacuna por parte de los países miembro de la Unión Europea y el Reino Unido, sufrirían una ligera retracción, especialmente por menores compras de este último. Sin embargo, en el caso de China la magnitud de la baja proyectada por el organismo es mayor. Para el próximo ciclo el USDA estima un aumento de la oferta interna de carnes -básicamente cerdo- que lo llevaría a reducir sus compras externas de carne vacuna en un 10%, pasando de 3,14 millones de toneladas estimadas para este año a 2,85 millones proyectadas para 2023.
Paralelamente, se espera que Brasil siga ejerciendo una muy fuerte competencia en este mercado consolidándose como el proveedor más importante de China, estratégico por volumen, pero también por precio.
Fuente: BCR
