A finales del 2021, el gobierno nacional anunció que se volverá a aplicar un costo mínimo para los vuelos internos regulares de transporte aerocomercial, una medida siempre vigente pero que, en 2016, la administración de Mauricio Macri quitó, lo que posibilitó la llegada de aerolíneas low cost.
En este contexto y pronto al comienzo de sesiones ordinarias en el Congreso de la Nación, Fly Bondi sacó un duro comunicado contra al Decreto 879/2021 “Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Regulares Internacionales” y aseguró que atenta contra la libre competencia y que “limita los derechos de miles de personas que ya no podrán comprar un ticket de avión si se instalan bandas mínimas”.
“Estamos convencidos de que el mercado aerocomercial no puede restringirse más de lo que está en la actualidad: además de la aerolínea de bandera, solo somos dos las compañías que sobrevivimos y que damos conectividad a las provincias y ciudades. Y al menos Flybondi ha dado muestras acabadas de querer continuar con la inversión y generación de empleo en Argentina. Pero para eso se necesitan políticas de gobierno que permitan que la industria vuelva a crecer y a desarrollarse, que la impulsen y la potencien y no un decreto que cumple el objetivo diametralmente opuesto”, dijo Mauricio Sana, CEO de la empresa.
Además del impacto en la libre competencia del sector, Flybondi aseguró que las bandas tarifarias mínimas y máximas que “aumentan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios y limitan la posibilidad de realizar ofertas a los pasajeros”.
También dijeron que habrá menos espacio de amarre para la low cost en las terminales del país. “Atenta, primero y principalmente, contra los pasajeros actuales y futuros porque restringe la libertad y el derecho a volar de las personas; y contra el mercado aerocomercial argentino, porque elimina el desarrollo de oferta limitando el acceso a precios competitivos. Además, perjudica a toda la cadena de valor del transporte y el turismo y limita el crecimiento en las provincias”, aseguró la empresa.
Operativa desde 2018, la firma ya contabilizó casi 4 millones de pasajeros y contempló que el 20% de ellos voló por primera vez con un avión low cost. “Desde enero de 2021 es la aerolínea con mayor nivel de ocupación de sus vuelos en Argentina. Además, tiene una cuota de mercado doméstica del 13% y del internacional 5% (enero 2022)”, afirmaron.
La empresa también detalló una serie de puntos sobre el decreto, muchos de los cuales también figuran en la carta que le enviaron al ministro de Transporte Alexis Guerrera a fines de enero. Allí enumeraron que la medida “no es una acción en contra de las low cost, es una acción directamente en contra de los pasajeros argentinos”; que en el país no hay tarifas “predatorias”, como sostiene la norma; y que la capacidad ofrecida de vuelos está por debajo de los indicadores previos a la pandemia, entre otras cuestiones.
Por otro lado, anunciaron que esperan el arribo de 10 aviones más y que con ello sumarán 300 puestos de trabajo en 2022.
Recientemente lanzó su Plan 2x de crecimiento e inversión que implica duplicar la cantidad de pasajeros, a través del incremento de su oferta y de su flota, que llegará a diez aviones a mediados de 2022. El plan ya generó más de 100 nuevos puestos de trabajo, llevando la nómina actual a más de 700 empleados en todo el país, y prevé abrir 300 búsquedas durante el 2022. Tiene una flota de 5 aviones Boeing 737-800 NG con 189 asientos de única clase y vuela a 14 destinos domésticos: Buenos Aires, Bariloche, Corrientes, Córdoba, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Iguazú, Salta, Santiago del Estero, Trelew, Tucumán y Ushuaia. Además es la única aerolínea low cost que conecta Argentina con Brasil y con Uruguay y durante enero voló a 4 destinos internacionales: Florianópolis, Río de Janeiro, San Pablo y Punta del Este. Desde enero de 2021 es la aerolínea con mayor nivel de ocupación de sus vuelos en Argentina. Además, tiene una cuota de mercado doméstica del 13% y del internacional 5% (enero 2022).
Diez puntos de análisis sobre el decreto que discute FlyBondi.
- La regulación que el gobierno quiere establecer limita los derechos de miles de personas que ya no podrán comprar un ticket de avión si se instalan bandas mínimas. Las bandas tarifarias tienden a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios. Asimismo, limitan la posibilidad de realizar ofertas a los pasajeros, en desmedro de estos.
- Las aerolíneas que tienen un modelo de negocio low cost no representan una amenaza para las aerolíneas tradicionales y mucho menos para la aerolínea de bandera. Según ANAC, entre 2017 y 2019, se movilizaron 3,6 millones de pasajeros adicionales: Aerolíneas Argentinas creció en 700.000 pasajeros y LATAM Argentina sostuvo el nivel de pasajeros que tuvo los 5 años anteriores. Con el ingreso de las low cost el mercado doméstico se expandió, muchos más pasajeros pudieron volar.
- El Decreto 879 no es una acción en contra de las low cost, es una acción directamente en contra de los pasajeros argentinos. Porque compatibilizar tarifas con los costos de Aerolíneas Argentinas significa restringir el mercado que puede acceder al transporte aerocomercial. El Decreto permitirá llegar a tarifas totalmente inaccesibles para la mayoría de los argentinos. La accesibilidad aerocomercial y mayor conectividad no se genera con control de tarifas, sino con la promoción de nuevos destinos y la ampliación de aeropuertos con vuelos regulares.
- En Argentina no hay tarifas predatorias, como sostiene el decreto. En Argentina hay precios bajos que se sostienen con modelos de negocio eficientes. La conducta denominada “precios predatorios” es una práctica anticompetitiva de venta de bienes o servicios “a precios inferiores a su costo, sin razones fundadas en los usos y costumbres comerciales con la finalidad de desplazar la competencia en el mercado” (Ley 27.442, artículo 3° inciso k). El único operador que puede realizar esta conducta es aquel operador que tenga posición dominante en el mercado y mediante esta conducta abuse de tal posición dominante. Flybondi no tiene una posición dominante.
- En Argentina no hay exceso de oferta. Muy por el contrario, la capacidad ofrecida está por debajo de los indicadores previos a la pandemia. Comparando la situación de mercado entre 2019 y 2022, vemos que en 2019 volaron 16 millones de pasajeros. Se estima que la recuperación del mercado en 2022 será de un 70%, es decir, 11,2 millones de pasajeros. La salida del mercado de LATAM y Norwegian impacta en una reducción del 22% de la capacidad, es decir, 3.6 millones de pasajeros en 2019 que viajaron en estas aerolíneas ya no tiene esta opción. Sobre el establecimiento de un procedimiento de asignación de bases operativas y amarres: es importante recordar que se incumplen de manera sistemática las resoluciones que actualmente establecen el procedimiento de otorgamiento de factibilidad horaria y de asignación de amarres en aeropuertos como Aeroparque Jorge Newbery.
- Sobre el establecimiento de un procedimiento de asignación de bases operativas y amarres: es importante recordar que se incumplen de manera sistemática las resoluciones que actualmente establecen el procedimiento de otorgamiento de factibilidad horaria y de asignación de amarres en aeropuertos como Aeroparque Jorge Newbery.
- El Aeroparque Jorge Newbery tiene capacidad operativa ociosa. Y se verá beneficiado por el incremento de capacidad a Flybondi, en particular en sus operaciones internacionales que generan ingresos en dólares en concepto de TUA (tasa de uso de aeroestación) y de TUAI (tasa de uso de aeroestación internacional). De no autorizarse a Flybondi a realizar operaciones internacionales desde el Aeroparque Jorge Newbery, la alternativa es volcarse al mercado doméstico, que genera un volúmen de recaudación mucho menor para el sistema aeroportuario.
- En el país no hay un problema de ingresos para las aerolíneas, el desafío está en la eficiencia en costos. Flybondi es eficiente en la gestión de sus costos y uno de los ejemplos más claros está dado por la productividad de su flota, sus comandantes y primeros oficiales. La información brindada por ANAC da cuenta de que la utilización de flota de Flybondi excede ampliamente a la de todos sus competidores. Es este mejor aprovechamiento de los recursos lo que le permite diluir el mismo costo del avión entre más pasajeros y así ofrecer precios más atractivos.
- La prioridad de operación de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales, cuando tenga capacidad, generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento de precios por ser el único operador y, por ende, limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en Argentina. Además de incrementar los precios a los usuarios, reduce drásticamente la generación de ingresos en dólares para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional. Por otro lado, tiene como consecuencia la menor creación de empleos en Argentina.
- El Decreto 879 define barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa. Esto fortalece que haya un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas. Además, atenta sobre la oportunidad de empleo en las provincias. Flybondi es hoy la única aerolínea, además de Aerolíneas Argentinas, que tiene su propio servicio de rampa.
POR REDACCIÓN ON24
