Previo a la Navidad, y a través del decreto 879, firmado por Alberto Fernández, su ministro de Transporte (Alexis Guerrera) y el Jefe de Gabinete Juan Manzur, el Gobierno reestableció la existencia de bandas tarifarias, que se habían eliminado durante la administración Macri.
Esto es, establece tarifas mínimas y máximas, fijadas por el propio Ejecutivo, para los vuelos de cabotaje. Desde el sector de las low cost, pusieron el grito en el cielo, ya que su negocio es, precisamente, vender pasajes a precios competitivos.
Sin embargo, según explican fuentes del mercado, no es el único impacto, ni el más fuerte, que recibirán las empresas, que todavía no terminaron de absorber la tragedia que les significó estar seis meses sin operar por la pandemia.
Desde el sector señalan que en su artículo 3, el decreto aprueba el Régimen de Asignación de Capacidad y/o Frecuencias para los Servicios Aéreos Regulares Internacionales. Y establece que, cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales, otros operadores aéreos de bandera nacional podrán ofrecer sus servicios en las rutas correspondientes, lo que definen como “una suerte de first refusal”, a favor de la aerolínea de bandera.
Asimismo, observan que el decreto refuerza el monopolio de Intercargo. “Establécese que la ANAC tendrá a su cargo la reglamentación, habilitación, fiscalización y determinación de las bases y criterios para el cálculo de tarifas justas, razonables y competitivas a aplicar por los servicios de atención en tierra de aeronaves (‘servicios de rampa’), como complementación del servicio público de uso de instalaciones, en los aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y demás aeródromos bajo jurisdicción del Estado Nacional”, dice el artículo 7. Es decir, que difícilmente Intercargo -empresa estatal- se aparte de su política actual de precios.
“El decreto, además, se refiere a un ‘exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia’ como causa de esas ‘tarifas predatorias’. Y pasa lo opuesto: no hay gobernador que no pida que haya más vuelos, porque no alcanzan las frecuencias”, subrayan.
Además del decreto de Transporte, del que los ejecutivos de las empresas se enteraron por los medios, provocó turbulencias otro decreto, publicado el mismo viernes en el Boletín Oficial. El 877, también firmado por Fernández, Guerrera y Manzur, que modificó el Código Aeronáutico. Puntualmente, lo relacionado al tiempo de descanso del personal de vuelo: lo amplía. En el sector ven esto como un guiño a los gremios. Además, les daría ventaja a los operadores con más dotación y, a la vez, mayor número de naves ociosas.
Este año, a noviembre, el mercado de cabotaje se recuperó cerca del 50%, tanto en vuelos (56.044) como en pasajeros (más de 5 millones). Aerolíneas operó 33.752 servicios, con 3,61 millones de pasajeros. Tiene el 72% del mercado. JetSmart hizo 5330 vuelos y transportó a 696.000 personas. Su share es del 13%. Flybondi voló 4367 veces, con 724.000 pasajeros. Su participación de mercado es del 14 por ciento.
El factor de ocupación de Flybondi fue del 88%. La de Aerolíneas, del 81%, y la de JetSmart, del 71 por ciento. En particular durante noviembre (mes de temporada baja) fueron de 93%, 86% y 84%, respectivamente. “Eso indica que, todavía, hay muchísimos vuelos que salen sin completar”, asegura un conocedor del mercado.
En tanto, todas las opciones están abiertas por la incertidumbre en la que, una vez más, ingresaron las low cost. ¿Cancelarán sus planes de expansión? ¿Se frenarán las inversiones anunciadas? “Todavía es muy prematuro para confirmar algo”, aseguran voces del sector. “Nada más existe una única certeza: cambiaron todas las reglas del juego”, agregan otras.
